Блог: 200 километров планов
Накануне в мэрии прошли проектные слушания по внесению поправок в Генеральный план Томска. По сути, это был промежуточный отчет питерских подрядчиков из научно-проектного института пространственного планирования «ЭНКО» о проведенной за это время работе. В числе других рассматривался вопрос о дорожной инфраструктуре и общественном транспорте областного центра.
В целом проведенную работу можно оценить крайне неудовлетворительно, на наш дилетантский взгляд. Ниже будет приведена наша критика проекта поправок к Генплану и предложения «Умного транспорта Томска».
Претензии можно разделить на два больших блока:
а) общественный транспорт
б) дорожное строительство
***
Блок общественного транспорта
Что предлагается сделать (из основного):
-
Продлить трамвайную линию от Лебедева до Большой Подгорной через Комсомольский, Старо-Деповскую, Мюнниха и переулок Светлый.
-
Новые линии троллейбуса:
Красноармейская — Яковлева — Дальне-Ключевская;
79-й Гвардейской Дивизии — Ялтинская — Бердская;
Больничная — проспект Новаторов;
Елизаровых — Балтийская — Академгородок;
Заречная — Клюева — Суворова.
-
Линия скоростного трамвая Северск — Аэропорт.
Разберем «по косточкам» каждое предложение.
Предложение ЭНКО: развитие трамвайного движения (линия Лебедева — Светлый)
Критика: Не определив проблему, невозможно наметить шаги для ее решения. Какую же проблему в трамвайной сети города выявили наши питерские друзья? Вот она: «наличие лишь одной рельсовой связи по улице Советской — улице Розы Люксембург, соединяющей относительно развитые трамвайные линии северной и южной частей центральной зоны города».
О какой развитой трамвайной линии северной части города идет речь, непонятно. Видимо, господа из Петербурга смотрели на карту, где еще есть ветка на Томск-II. Сегодня «развитая трамвайная сеть северной части города» представляет из себя как раз продолжение единственной связки между севером и югом.
Настоящей проблемой трамвая являются не старые вагоны, не изношенные пути, а отсутствие трамвайного сообщения центра города со спальными районами. Вот что мешает создать транспортный каркас Томска, не зависящий от дорожной обстановки.
На технических проблемах предложения «ЭНКО» даже останавливаться не хочется. Он перекочевал из прошлого Генплана, и до сих пор непонятно, зачем вести линию через Мюнниха и Светлый. Ведь таким образом мы отсекаем ⅔ Каштака от трамвайного сообщения. При этом есть большие сомнения, что удастся провести трамвайные пути через переулок Светлый, ширины которого хватает на две полосы автомобильного движения.
Предложение «Умного транспорта Томска» («УТТ»): вот как выглядит план развития трамвайной сети, решающий озвученную выше проблему.
Это то, на чем должен сконцентрироваться город в ближайшие десять лет. Общая протяженность сети около 48 километров. Уже есть 21, нужно еще 27. Стоимость одного километра трамвайной линии около 100 миллионов рублей. Это означает, что для построения этой сети достаточно трех-пяти миллиардов рублей с учетом искусственных сооружений. Это порядка 300-500 миллионов в год — цифра вполне подъемная даже для городского бюджета, не говоря о федеральной помощи.
Предложение «ЭНКО»: скоростной трамвай из Северска в аэропорт.
Одиозность этого предложения в следующем: представьте, что у вас есть город почти на 100 тысяч жителей под боком, а с другой стороны — аэропорт. Для усиления агломерационных процессов необходимо включить эти территории в городскую транспортную систему. Что предлагается вместо этого? Провести вдоль главного рекреационного участка города скоростной трамвай.
Начнем «препарировать» это предложение.
а) этот трамвайный маршрут проходит на отдалении не только от жилых массивов, но и от делового центра города. Круги — это 500-метровые радиусы пешеходной доступности. Сколько людей живет в их пределах? Не думаем, что больше 10 тысяч. Для поездок по городу этот маршрут будет неудобен чуть менее, чем полностью.
б) нет практически никакой возможности организовать удобные пересадки на этот транспорт. Ближайшая более-менее удобная для этого остановка — проспект Ленина — находится почти в 300 метрах от места прохождения линии скоростного трамвая.
в) дороговизна. Даже не будем прикидывать, сколько может стоить провести линию по довольно сложной геологической структуре, которой является берег крупной реки. Просто факт: для этой линии нужно с нуля построить 42 километра трамвайных путей.
е) ущерб городской среде. Трамвай гораздо более дружелюбен к городской среде по сравнению с автомобилями или автобусами, но, тем не менее, он, наряду с предполагаемой магистралью, полностью отрежет город от реки.
Плюсов, как ни старались, мы найти не смогли.
Что имеем в сухом остатке? Крайне дорогая ветка скоростного трамвая, которая, по большому счету, удобна лишь для маршрута Северск — Аэропорт. Окей, предположим, что весь город будет доезжать до проспекта Ленина, чтобы потом доехать до аэропорта. Пассажиропоток Богашево в 2014 году составил 537 тысяч человек. В день — 1,47 тысячи человек. Есть ощущение, что это меньше дневного пассажиропотока любого маршрута, обслуживаемого частными извозчиками.
Можно предположить, что данный проект не пройдет даже первый этап экономического обоснования и не будет реализован никогда. Зачем тогда вводить его в Генплан, решительно непонятно.
Предложение «УТТ»: необходимо включить связку Северск — Богашево в городскую трамвайную сеть.
Примерно так:
Что мы получим в результате этого решения:
а) экономию на прокладке путей в центральной части города.
б) более гибкую маршрутную сеть, позволяющую превратить ветку скоростного трамвая в удобный для жителей Северска способ попасть в Томск.
в) охват крупных строящихся жилых микрорайонов (в том числе Южных ворот).
г) возможность создания удобных пересадочных хабов (в том числе соединение аэропорта с ж/д и автовокзалами)
Проект в таком виде положительно повлияет на агломерационные процессы, сделает Северск и поселки вдоль богашевской трассы «ближе» к Томску и в целом имеет на порядок больше шансов быть реализованным.
Предложение «ЭНКО»: развитие троллейбусной сети.
В конце 60-х годов городским руководством была допущена глобальная градостроительная ошибка: вместо дальнейшего развития трамвайной сети и ее продления в новые спальные районы (Каштак и Иркутский тракт) было решено сделать ставку на троллейбус как более экономичный и экологичный вид транспорта. Во времена, когда пробок не было, это было логичным решением. Но время показало его ошибочность.
Сегодня троллейбусы стоят в пробках, а также крайне зависимы от ДТП, в которые попадают легковые автомобили. Назвать троллейбус надежным способом добраться из одной части города в другую язык не повернется. Но, так как трамвай у нас не ходит в спальные районы, троллейбус по-прежнему развивается активнее. В новом Генплане предлагается окончательно закрепить это положение вещей, а именно добавить к уже имеющимся 49 километрам троллейбусных линий еще 35 (увеличение на 70 %).
Это было бы замечательно, будь за окном 1970 год с уровнем автомобилизации в четыре авто на тысячу человек. Но мы живем в 2015-м, и автомобилей у нас почти 300 на тысячу населения (а к 2025 году уже точно будет больше 300). Необходимо обособлять троллейбусные линии по всей длине от автомобильного движения. Может быть в Генплане это предусмотрено? Ответить на этот вопрос хочется двумя цифрами: 162 и 0. Первая цифра — количество страниц в проекте изменений в Генеральный план Томска. Вторая — число упоминаний словосочетания «выделенная полоса».
Предложение «УТТ»: можно проработать сеть выделенных полос по всему городу для троллейбусных маршрутов, чтобы сделать их независимыми от пробок. Но, во-первых, сделать это по всему городу будет проблематично (например, на Красноармейской). А, во-вторых, есть сомнения в том, нужен ли троллейбус Томску в принципе.
Мировые тенденции говорят о том, что он не в состоянии найти себе место в городской иерархии общественного транспорта. Все чаще такие линии закрывают и заменяют либо на трамвай, либо на автобус. А с появлением электробусов они, по всей видимости, окончательно вымрут. Может быть, стоит учесть мировой опыт и тенденции и поменять приоритеты, пока не поздно?
Блок дорожного строительства
Есть ощущение, что при проектировании этого блока не было учтено никаких внешних факторов, например, ограниченности ресурсов. Напомним, что прошлый Генплан действует с 2007 года. И практически все дороги, представленные в нем, перекочевали в новый. Сколько же дорог было построено за этот период?
Восемь километров: Елизаровых — Балтийская — Осенняя — Клюева;
Два километра: улица Обручева;
680 метров — улица Железнодорожная;
1,12 километра — проспект Комсомольский (развязка).
Итого почти 12 километров. За десять лет… С колоссальной помощью федерального центра… Предполагается, что к 2025 году протяженность магистралей и дорог вырастет почти на 200 километров. Какова вероятность того, что за следующие десять лет будет построено 200 километров дорог и магистралей? Какова вероятность, что будет построено хотя бы 30 километров?
К частностям, вроде одиозной магистрали вдоль набережной Томи, обращаться нет никакого желания. Это очередное подтверждение того, что ребята из «ЭНКО» вообще не в курсе: уже даже в Москве набережные возвращают пешеходам, не говоря уже обо всем остальном цивилизованном мире. Радует лишь одно: глядя на получившиеся цифры по стоимости такой магистрали, можно предположить, что проект будет отложен на самую дальнюю перспективу.
То же самое относится к запроектированным 20 с гаком разноуровневым развязкам. По нашим прикидкам, на реализацию запланированного блока дорожного строительства необходимо минимум 80 миллиардов рублей. Таких денег у города нет и никогда не будет.
С учетом финансовых ограничений вдвойне удивительно полное игнорирование потребности областного центра в независимой от дорожной ситуации транспортной системе.
На робкий вопрос автора статьи «а как вы собираетесь обеспечивать беспробочное обслуживание спальных районов общественным транспортом», был получен ответ из разряда «мы уже 20 минут это обсуждаем, у нас все по нормам, не нужно глупые вопросы задавать». Хотя можно посмотреть на стенограмму заседания и убедиться: ни слова не было сказано ни про выделенные полосы, ни про приоритет общественного транспорта перед личным.
Что хотелось бы сказать в конце... Представим себе, что за окном 2025 год. В городе появилось на 40 тысяч автомобилей больше. Пробки стали абсолютно невыносимыми. В них стоят троллейбусы, вызывая у их пассажиров желание пересесть в автомобиль. Это становится причиной еще больших пробок. И разорвать этот замкнутый круг нет никакой возможности, потому что шанс на создание реальной альтернативы автомобильному транспорту был упущен.
И, стоя в пробке на только что построенном проспекте Новаторов, житель города спросит: почему стоим-то?. А ответ на этот вопрос будет таким: потому что вместо плана развития мы десять лет назад приняли план, закрепляющий все негативные явления, возникшие в городе к 2015 году.
Факты таковы: дорожное строительство, указанное в Генплане, не будет реализовано даже на 10 %. Автомобилизация населения будет расти вне зависимости от того, будут построены дороги или нет. Вместо реального решения проблем пробок и создания опорной сети общественного транспорта «ЭНКО» предлагает несбыточные мечты и откровенно вредные проекты. Быть может, стоит спуститься с небес на землю и наконец-то сделать Генплан, по-настоящему решающий городские проблемы?
