Блог: дороги без опасности (фото)

Максим Кузьмин

Почти каждый день мы читаем новости про ДТП, участники которых получили серьезные травмы или погибли. Подобные сводки уже даже не воспринимаются как нечто из ряда вон выходящее. Напротив, складывается впечатление, что общество примирилось с этими трагедиями — словно мы платим кровавую дань языческому богу под названием «автомобиль». Но правильно ли такое отношение? И можно ли жить по-другому? Попробуем разобраться.

Многие люди не воспринимают поездку на автотранспорте или переход дороги как потенциально опасную ситуацию. Однако наземный транспорт по праву считается одним из опаснейших. Здесь можно посмотреть мировую статистику, но нас в первую очередь интересует наша страна. Вот выдержки из отчета Росстата за 2014 год:

27 тысяч человек! Это чудовищно много. К примеру, за все время проведения афганской операции (а это без малого десять лет) погибло 15 тысяч советских военнослужащих. Но, если смерть солдата на войне еще объяснима и понятна, то как можно объяснить гибель 27 тысяч обычных граждан под мирным небом?

В томской ГИБДД, к примеру, в числе причин, вызвавших большое число аварий в начале года, называют «тепло и большие каникулы». Однако нам кажется, что с тем же успехом причиной могли стать «снег», «дождь», «плохие дороги» и «поведение водителей».

Действительно, судя по данным ГИБДД, число аварий, смертей и травм на дорогах области за прошедшие полгода превысило аналогичный показатель 2014 года в среднем на 10 %. По России ситуация в процентных соотношениях относительно прошлого года «лучше», но она идет в том же тренде (за полгода уже около 12 тысяч погибших).

А если проанализировать статистику на сайте ГИБДД за последние семь лет, то становится совсем грустно. Да, мы видим снижение числа погибших в ДТП с участием автомобилей, но это, скорее, связано с повышением безопасности самих транспортных средств. Количество погибших пешеходов практически не изменилось.

Перейдем от федерального уровня к Томску.

Вот данные о смертности на дорогах за 2007-2013 годы:

Казалось бы, отлично! Уровень смертности в два-три раза меньше, чем в среднем по России, на уровне европейских стран второго эшелона (Литвы, Болгарии, Румынии) и даже ниже, чем в США! На самом деле нет. Мы изучили статистику по некоторым городам, сравнимым по населению с Томском, и пришли к выводу: во всех этих странах на городских дорогах уровень смертности ниже, чем в среднем по стране.

Сравним Томск с четырьмя городами. Это Шеффилд, Вашингтон, Бостон и Бремен. Города выбраны по количеству населения в случайном порядке. Можно увеличить выборку, но порядок цифр не изменится.

График для наглядности

А вот сравнительная таблица уровня смертности в этих городах по сравнению со смертностью в стране:

Получается, что Томск в целом попадает в общий тренд по соотношению смертности с общестрановым показателем. То есть, когда говорят, что в Томске уровень смертности на уровне европейского, это, мягко говоря, не так. Стоит сравнить эти показатели с другими городами, чтобы осознать глубину пропасти, которая нас разделяет.

Так как же нужно бороться с такими страшными цифрами? Давайте попробуем рассмотреть два подхода к снижению смертности и травматизма на дорогах.

Для начала рассмотрим мероприятия, предусмотренные городской долгосрочной целевой программой по обеспечению безопасности дорожного движения в Томске на 2012-2014 годы. Бюджет программы на три года должен был составить 336 миллионов рублей, и интересно распределение этих средств по направлениям.

Самая крупная статья — это разработка ПСД (проектно-сметной документации) и строительство надземных пешеходных переходов. На них отводился 141 миллион рублей. По тексту приложений нас ожидали надземники на Ленина —Карповском, Кирова — Дзержинского, Комсомольском — Сибирской, Комсомольском — Кирова.

То есть 41 % всего бюджета планировалось потратить на надземные переходы, которые не являются гарантией безопасного пересечения дороги, а часто напротив провоцируют нарушения, и как следствие — трагедии. Необходимость же на указанных перекрестках надземных переходов весьма сомнительна. Судьба указанных надземников так и остается неизвестной, хотя один еще напоминает о себе.

Еще 54 миллиона рублей планировали потратить на горизонтальную разметку, 45 миллионов — на ремонт дорог. Дороги с ровным покрытием и хорошими сцепными качествами, да еще и с четко различимой разметкой — это важный фактор снижения аварийности, тут никто спорить не будет. Так что эти 29 % бюджета действительно влияют на снижение аварийности. Хотя ремонт дорог все-таки некорректно относить в программу по повышению безопасности. Это, скорее, обслуживание дорожной инфраструктуры, и влияет оно на безопасность так же, как и на мобильность горожан.

Вот на что пошли оставшиеся 30 %:

И вот так выглядит итоговая диаграмма приоритетов программы повышения безопасности на дорогах Томска:

Установка пешеходных ограждений и индикации пешеходных переходов, на наш взгляд, не относятся напрямую к повышению безопасности дорожного движения. И уж совсем идиотской выглядит ситуация, когда на заборы тратится в три раза больше денег, чем на тротуары.

Физические результаты этой программы вы можете видеть сами — по состоянию пешеходных переходов, тротуаров и дорог в Томске. А как же дело обстоит с безопасностью?

В муниципальной программе «Безопасный город» на 2015-2017 годы есть краткий анализ действия предыдущей программы. Так, количество ДТП снизилось с 442 (2012 год) до 425 (2013 год) — снижение на 3,8 %. Количество погибших снизилось с 37 (2012 год) до 36 (2013 год). Раненых — с 519 (2012 год) до 513 (2013 год) человек. Все результаты в пределах естественных колебаний.

Понятно, что за год существенных показателей добиться сложно — нужно время на «реакцию» системы, тем более что все заявленное было выполнено в лучшем случае процентов на 30. По крайней мере, обычная рутинная работа дает лучшие результаты (в 2009 году погибших в ДТП было 54, то есть в 2013 году на 37 % ниже). А все разговоры про результативность программы разбиваются о тот факт, что в 2014 году на дорогах Томска погибло уже 40 человек.

Заметим, что количество аварий с пострадавшими (красная линия) за последние годы выросло

Новая программа «Безопасный город» тоже оставляет больше вопросов, чем ответов. Так, бюджет программы в части безопасности дорожного движения на три года составил уже 900 миллионов рублей. Но вот статей расходов указаны только четыре: это ремонт дорог (861 миллион), горизонтальная разметка (24 миллиона), светофоры (14 миллионов) и искусственные неровности (900 тысяч). Эту часть программы стоило бы назвать «Ремонт дорог и немного безопасности».

А теперь давайте сравним это с действиями тех, кто реально беспокоится за безопасность своих граждан.

В 1997 году на дорогах Швеции погибл 541 человек, и парламент страны принял решение, что это недопустимая ситуация. К слову, по отношению к 9,5 миллиона населения страны показатель смертности в ДТП составлял 5,7 человека на 100 тысяч населения. И эту границу шведы приняли за крайнюю. На данный момент показатель России — почти 19 человек на 100 тысяч.

Тогда же, в 1997 году, в Швеции была принята программа Vision Zero. Базовым принципом программы является недопустимость дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Данный принцип еще называют принципом «нулевой терпимости», согласно ему нельзя относиться к смертям на дороге как к неизбежному злу, связанному с автомобилизацией.

Суть программы в том, чтобы вину за смертельные происшествия на дорогах несли не только водители, — сделать так, чтобы в решении проблемы участвовали те, кто строит и обслуживает дороги, а также производит автомобили. Разработчики программы понимали, что и водители, и пешеходы, и велосипедисты — обычные люди, которые могут ошибаться. Однако необходимо организовать дорожное движение таким образом, чтобы ошибки людей не приводили к смертельным исходам.

Одним из краеугольных камней новой программы стал принцип «успокоения движения». Это целый комплекс мер, включающий «дорожную диету», создание искусственных неровностей, сужений, да и сам дизайн улиц должен исключать продолжительных широких и прямых участков, где возможно разогнаться до высокой скорости. Так же в «успокоении» трафика участвуют светофоры которые специально регулируют так, чтобы избежать высоких скоростей. Широко используется поднятие пешеходного перехода выше уровня проезжей части (не путать с надземным переходом!), островки безопасности (при ширине улицы больше двух полос движения).

Казалось бы, зачем здесь островок безопасности — улица-то узкая, одним решительным рывком можно увернуться от удара. Но такие элементы не позволяют водителям развить высокую скорость и заставляют быть особенно внимательными на дорогах.

Дороги стараются делать с более крутыми поворотами, но с хорошей обзорностью, а насыщение их островками безопасности и различными элементами не позволяют водителю ни расслабиться, ни набрать высокую скорость.

Здесь видно, как изменили радиус поворота перекрестка, чтобы любители входить в вираж с креном избавились от своей дурной привычки. Хочешь гонять — езжай на трек!

По исследованиям ученых, именно скорость в 30 километров в час является пределом, при котором большинство пешеходов выживают при наездах транспорта. Поэтому дизайн улиц призван поддерживать именно эту скорость. Если по каким-либо причинам это невозможно, власти населенных пунктов Швеции получили полномочия самостоятельно определять участки для введения данного ограничения.

А теперь сравните эти меры с маниакальной настойчивостью наших властей убрать все препятствия перед автомобилями и превратить городские улицы в «бессветофорные» магистрали.

Вы замечали, что скорость в 30 километров в час на узенькой дороге уже кажется высокой, а на широкой трассе и 90 километров в час кажутся черепашьим шагом? Наше восприятие скорости зависит от окружения, и это используется в программе Vision Zero.

Огромное значение отдано приборам фотофиксации нарушений. Введение фотофиксации нарушений происходит и в Томске, и это очень положительный момент. Эти меры уже доказали свою высокую эффективность в плане профилактики правонарушений и, на наш взгляд, эту тему нужно развивать активнее.

Автомобили, произведенные в Швеции (это, конечно всем известная своей безопасностью Volvo), должны быть оборудованы системами напоминания пристегнутого ремня безопасности и алкозамками.

Одно из принципиальных нововведений — отказ от «естественности» ДТП. Каждое происшествие с гибелью участника тщательно расследуется специальной комиссией. По итогам расследования предлагаются решения, которые помогли бы избежать повторения такого в будущем.

И такая политика возымела свои плоды. Уже в следующем году (1998) количество погибших на дорогах Швеции составило 531 — снижение на 2 %. Потом был небольшой рост, который больше был связан с ростом автомобилизации (рост по 2,5 % в год) и той самой «реакцией» системы. Но уже с 2000 года количество смертельных случаев уверенно пошло вниз и в 2012 году уже составило 286. На данный момент Швеция является одним из лидеров в списке стран с самым низким показателем смертельных случаев в ДТП на 100 тысяч населения (около трех).

Программа Vision Zero настолько хорошо показала себя, что ее берут на вооружение Великобритания, Нидерланды, США и другие страны. В то время, когда мы упорно расширяем улицы и боремся за «бессветофорность», вот что делают в одном из крупнейших городов мира с огромным количеством транспорта:

Фантастический результат снижения аварийности и повышения безопасности пешеходов. При этом район не парализован и никаких надземных/подземных переходов!

Это Нью-Йорк, и более подробно об их программе можно прочитать здесь.
Какие меры можно предложить для повышения безопасности дорожного движения в Томске?

Первоначально нам, как и шведам, нужно понять, что важнее всего на городской улице — это жизнь человека и перестать вести автомобилеориентированную политику, больше сконцентрироваться на безопасности и развитии устойчивого транспорта.

Прежде всего, пересмотреть отношение к пешеходным переходам. Полностью отказаться от разноуровневых переходов на улицах с регулируемым светофорным движением. Ввести запрет на разработку проектной документации под- и надземных переходов на городских улицах, если она не относится к категории магистрали непрерывного движения.

Затем составить список нерегулируемых пешеходных переходов на улицах с шириной проезжей части более чем в две полосы. Опасность такого перехода очевидна. Пропуская пешехода, автомобиль (особенно с большими габаритами) закрывает обзор двигающемуся по другим рядам водителям, в результате чего происходят ДТП. Необходимо разработать по ним проекты переоборудования в регулируемые переходы. Не ликвидации опасных переходов, как возле областного ГИБДД на Иркутском, а повышение их безопасности.

Таких переходов в Томске не должно быть!

Забыть о световой индикации возле знака пешеходного перехода. На мигающие лампочки возле перехода водители перестают обращать внимание через пару месяцев. Вместо этого необходимо подсвечивать проезжую часть рядом с переходом. И подсвечивать ярко, чтобы даже в сумерках или в дождливую погоду можно было разглядеть приближающегося пешехода.

Провести инвентаризацию переходов на предмет их соответствия нормам и ГОСТам. Ситуация, когда в самом центре города, на проспекте Ленина, где ходит огромное количество пешеходов, на протяжении 600 метров нет пешеходного перехода, в принципе ненормальна.

Красные линии — нарушение норм по расстояния между наземными переходами

Наконец-то очнуться от летаргического сна и понять, что скорость можно регулировать не только лежачими полицейскими и знаками. Когда в ответах на обращение пишут, что «нормативная ширина проезжей части 3,75 метра», то в пору хвататься за голову — такие «профессионалы» у нас отвечают за городские дороги.

3,75 метра — это ширина, подходящая для магистрали непрерывного движения, где расчетная скорость составляет 130 километров в час. Делать дороги такой ширины в жилой застройке — преступление. На таких дорогах хуже чувствуется скорость, притупляется чувство опасности, отсюда постоянные нарушения скоростного режима. Даже 3,5 метра ширины избыточны для городских улиц. При благоустройстве улиц и новом строительстве необходимо сужать ширину проезжей части до 3,3 метра или даже до 3 метров. Никакая зима и снег для этого не помеха. Зима наоборот показывает, насколько большая часть проезжей части просто не используется автомобилями.

Например, на улице Учебной

Нужно думать не о соблюдении устаревших нормативов, а о безопасности людей. Яркий пример — улица Клюева, одна из самых «смертоносных» улиц в Томске. Широкие полосы, высокая скорость потока, постоянные лобовые столкновения... На многочисленные запросы с требованием поставить там отбойники реакция одинакова: ширина улицы недостаточна для устройства разделителей. Ширина Клюева — 15 метров. Это по 3,75 метра на одну полосу. Даже по устаревшим нормативам это — перебор. Если сузить полосу хотя бы до 3,5 метра, высвободится целый метр пространства, на котором можно разместить разделительный барьер, и это спасет не одну жизнь.

Контроль за скоростными режимами, которые сейчас и так достаточно лояльные, должен осуществляться большим числом автоматических систем. Именно на увеличении количества стационарных камер фиксации скорости необходимо сконцентрировать особое внимание. Не стоит забывать и о том, что правильный проект улицы может серьезно повысить безопасность. Автомобили паркуются на переходах? Сделайте выступ, защитите его столбиками.

На извечный вопрос, где взять деньги, ответ прост: деньги нужно брать у тех, кто создает опасность на дорогах.

Только камеры автоматической фиксации нарушений за 2013 год зафиксировали 15 тысяч нарушений на общую сумму девять миллионов рублей. По области в 2014 году было собрано 323 миллиона рублей штрафа. Зафиксировано камерами превышений скорости на общую сумму 73 миллиона рублей. Куда идут эти деньги?

С недавнего времени — в дорожный фонд области. То есть превысил водитель скорость где-нибудь на Комсомольском, а на деньги из его штрафа залатали дыру где-нибудь на Ленина. Или не пропустил водитель пешехода — и оплатил ремонт пары метров на Красноармейской. Такая форма водительской «солидарности», конечно, своеобразна, но несправедлива. Часть денег, поступивших в бюджет в виде штрафов, должны направляться на обеспечение безопасности.

Циничные фразы, типа «он сам виноват, мог бы перейти по трехэтажному надземнику/пройти полкилометра до перехода/надеть светоотражающую одежду/сидеть дома» не должны быть принципом городской политики. Но, к сожалению, пока это именно так.