Блог: доедем ли до 2020-го?

Дмитрий Кандинский / vtomske.ru

Долгосрочное планирование — это всегда хорошо. Ведь если твои действия не хаотичны, а четко спланированы, то их эффективность будет намного выше. Даже при отсутствии финансирования можно понемногу реализовывать намеченные в стратегии мероприятия.

Мы уже оценили городские программы «Наш город» (нацеленную на развитие общественных пространств, тогда как главные общественные пространства любого города — улицы — деградируют) и подпрограмму «Безопасность дорожного движения», которую можно назвать «ремонт дорог и слегка про безопасность». Назвать эти программы основой для скачка в светлое будущее язык никак не повернется. Настала очередь оценить программу «Развитие общественного пассажирского транспорта в Томске на 2014-2020 годы». Может быть, хотя бы здесь будет повод с оптимизмом смотреть в будущее? Но нет, повода радоваться не будет. Но обо всем по порядку.

Программа была принята 30 сентября 2014 года постановлением № 984. Ее куратором является заммэра по городскому хозяйству Владимир Хан, исполнителями — управление дорожной деятельности, благоустройства и транспорта, Трамвайно-троллейбусное управление, Центр организации и контроля пассажироперевозок и частные перевозчики.

Пройдемся по тексту.

«Маршрутная сеть общественного транспорта Томска достаточно развита и позволяет жителям перемещаться по городу с минимумом пересадок».

Действительно, 85-90 % томичей ездят на общественном транспорте без пересадок. Только это весьма сомнительное достижение. Качество системы общественного транспорта оценивается не беспересадочностью, а средним временем поездки, комфортом пассажиров, доступностью для маломобильных категорий граждан.

Более того, стремление сохранить эту беспересадочность превращает любые потуги оптимизировать маршрутную сеть в профанацию. Ведь при беспересадочном характере перевозок маршрутная сеть всегда будет представлять из себя набор «вилок» с рукояткой, проходящей по магистральным улицам, и «зубчиками», расходящимися по окраинам города.

Например вот:

«Приоритетные направления развития системы городского пассажирского транспорта в современных условиях — эффективное использование улично-дорожной сети и транспортной инфраструктуры, обеспечивающее минимальные простои как общественного, так и частного транспорта».

Еще одна фраза, с которой не поспоришь. Но, замечая проблему перегруженности УДС, в программе никак не озвучиваются меры по повышению эффективности использования УДС. Во всем тексте программы и приложений к ней ни разу не встречается словосочетание «выделенная полоса».

Эта тема в принципе не сильно беспокоит администрацию города, так как в проекте Генплана про выделенные полосы также не упоминается. Между тем тренд на увеличение количества личного автотранспорта продолжается, и все, что может предложить в этом плане данная программа, — ждать, пока город выиграет в лотерею, и на нас свалится несколько сотен миллиардов рублей, которые можно будет пустить на строительство 200 километров новых дорог, запланированных в Генплане.

Теперь перейдем к подробностям.

Для удобства разобьем меры на три крупных блока:

• а) работа над качеством транспортного обслуживания
• б) совершенствование маршрутной сети
• б) поддержка работы ТТУ

Для начала посмотрим, какой дивный город ждет нас в 2020 году.

Удовлетворенность населения качеством работы общественного транспорта планируется довести до 80 % к 2020 году. Сегодня она — менее 50 %. Не совсем понятно, что такое удовлетворенность. В нашем опросе значительно меньше 10 % респондентов ответили, что качество работы ОТ их устраивает. Комфортной поездку в ОТ назвало только 3,4 % ответивших.

Конечно, удовлетворенность можно испытывать и от того, что в принципе можно куда-нибудь уехать — смотря как спрашивать. Методологию опросов мы не знаем, да и к нашим опросам могут возникнуть претензии у специалистов, так что пусть будет 80 %. То есть к 2020 году планируется повысить удовлетворенность почти в два раза. Оптимистичненько. Интересно посмотреть, как такого намерены добиться.

Среднее время ожидания транспорта планируется сократить в среднем в полтора раза.

Способов снизить интервал есть несколько:

• а) увеличить выпуск подвижного состава на маршрут
• б) увеличить скорость движения на маршруте
• в) сократить длину маршрута

Об увеличении скорости на маршруте не может быть и речи. Напомним, что в тексте ни разу не употребляется словосочетание «выделенная полоса».

Выпуск подвижного состава тоже не опция, так как для этого нужно увеличить количество автобусов, троллейбусов и трамваев в те же полтора раза. Денег на это нет, плюс это вызовет увеличение себестоимости поездки, ведь расходы на топливо, зарплаты и ремонт будут перекладываться на меньшее количество пассажиров (а рынок пассажироперевозок в Томске и так падает год от года).

Остается оптимизация длины маршрутов. Прошедшее в 2015 году обследование пассажиропотоков, казалось бы, должно было в этом помочь. Но рассмотрим подробнее проект новой маршрутной сети, родившийся после обсуждения с «общественностью».

На сегодняшний день общая протяженность всех городских автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов составляет около 1 430 километров. Если будет принята новая маршрутная сеть, то общая длина составит 1 440 километров. Да, количество маршрутов будет сокращено, но средняя длина троллейбусных маршрутов вырастет на 12 километров, автобусных — на шесть километров. За счет чего планируется уменьшить среднее время ожидания, непонятно. Единственный реалистичный вариант — принять закон о продолжительности одной минуты в 90 секунд.

Повышать удовлетворенность планируют еще и «разработкой нормативной документации, предусматривающей повышение уровня комфортности и безопасности для пассажиров при ожидании транспорта на остановочных пунктах».

Под этим пунктом скрывается перечень из 124 остановок, на которых планируется установить павильоны ожидания, и 127 остановок, на которых планируется обустроить заездные карманы.

Остановочные павильоны — дело хорошее. В идеальном мире стоило бы отдельно прописать в ТЗ выделение мест для рекламы, размещением которой частично окупалось бы текущее содержание остановок.

А вот планы по заездным карманам удручают. Как обычно, в этом вопросе российские города напрочь игнорируют мировые тенденции и опираются на устаревшую нормативно-правовую базу, рассчитанную не на городские улицы, а на загородные трассы. Конечно, денег на все 127 заездных карманов не найдется. Но на практике это будет означать, что при проведении дорожных работ на прилегающем к остановке участке дороги будут стараться обустроить карман. Как например произошло на остановке «Кирова» на Красноармейской.

Перейдем к качеству перевозок. Результатом реализации программы должно стать снижение количества жалоб на работу общественного транспорта.

Пока что это сверхоптимистичный прогноз. За первые шесть месяцев 2015 года количество жалоб превысило 1 150 штук, что будет по итогам года, посмотрим, но есть все шансы «пробить» уровень двух тысяч жалоб в год.

Следующий большой блок — совершенствование маршрутной сети городского ОТ.

В числе мероприятий:

• а) проведение обследования пассажиропотоков
• б) разработка и утверждение единой маршрутной системы
• в) проведение конкурсов на право заключения договора на осуществление перевозок
• г) повышение транспортной доступности для жителей Зеленых горок, Солнечного, Подсолнухов путем открытия маршрута электротранспорта.

Именно этот блок должен быть основой для вывода общественного транспорта Томска из кризиса. Чрезмерная задублированность маршрутов, вызванная отсутствием единого билета, — и есть фундаментальная проблема. Она вызывает избыток подвижного состава и большие удельные издержки на топливо и рабочую силу. При этом вместительность автобусов невысокая, потому что только так можно обеспечить более-менее приемлемые интервалы и сохранить рентабельность.

Чтобы оценить масштаб неэффективности, вот сравнение. Пассажиропоток ОТ в Томске примерно 140 миллионов человек в год. Или примерно по 90 тысяч человек на одного водителя. Это примерно в три раза меньше, чем в европейских городах.

И никакое исследование пассажиропотоков ничего не изменит. Ведь если главной целью останется стремление обеспечить беспересадочность поездки, все равно придется обеспечивать транспортной связью все «зубчики вилки» с центрами притяжения. (Текст писался еще до того, как была представлена новая маршрутная сеть, мы решили не менять его, чтобы продемонстрировать свои «уникальные способности предвидения»).

Есть шутка, что в силу устаревших норм из любого проекта по жилищному строительству получается типичный советский микрорайон. То же самое и здесь. Как ни старайся, сильно маршрутная сеть не изменится.

Представим, что у мэрии в ванной комнате протекают трубы, от этого сыро и постоянно отваливается кафель. И вот зовут они бригаду проектировщиков (в данном случае пермский «Радар») и просят разработать им проект косметического ремонта в ванной. Трубы латать при этом никто не собирается. Что бы ни сделал проектировщик, плитка отваливаться не перестанет. Вот примерное описание ситуации с обследованием пассажиропотоков.

Ну и последний блок — поддержка работы электротранспорта.

Посмотрим, что предлагает программа в плане обновления подвижного состава ТТУ.

Планы:

Всего к 2020 году предполагается приобрести 12 новых трамваев и 32 новых троллейбуса. «Отлично!» — подумает читатель. «Погодите-ка!» — ответим мы и рассмотрим структуру подвижного состава ТТУ.

Вот как сегодня выглядит троллейбусный парк Трамвайно-троллейбусного управления:

Красным обозначены троллейбусы старше десяти лет, зеленым — младше.

Вот как по планам он будет выглядеть в 2020 году:

Ярко-красным выделены троллейбусы, которые планируется списать, ярко-зеленым — те, которые планируется приобрести.

Здорово, 71 % троллейбусов младше десяти лет (почти что 83 %, заявленные в планах). Только вот весь оптимизм улетучивается, если заглянуть чуть дальше в будущее и посмотреть на тот же парк в 2022 году. Вот он:

Бум — всего лишь 30 % троллейбусов моложе десяти лет, 14 % — старше 15. Следующую программу развития нужно будет начинать с закупки 40 новых троллейбусов.

Теперь по трамваям. Вот трамвайный парк сегодня:

А вот он же в 2020 году:

Средний возраст трамваев сегодня — 18,2 года, в 2020 году будет 16,7. По троллейбусам это 6,7 года сейчас и 8,3 года — к 2020-му. С задачей обновления парка ТТУ программа очевидно не справится даже в случае выполнения плана по закупкам. Совершенно непонятно, откуда возьмутся в среднем по 170 миллионов в год с 2017 по 2020 годы на закупку нового подвижного состава. Недавно появившаяся новость о том, что Москва передаст Томску десять подержаных единиц электротранспорта даст лишь небольшую передышку, но в целом проблему это не решит никак.

Идем дальше...

«Реконструкция, ремонт и содержание объектов городского хозяйства (подвижного состава, верхнего строения трамвайного пути, тяговых подстанций, контактных линий)».

«Общая протяженность путей составляет 37 километров, из которых требуют замены до 17 километров. Предполагается заменять не менее 1,5 километра в год с проведением благоустройства (перечень объектов представлен в приложении 2 к настоящей программе). Всего за срок действия программы за счет средств, выделенных по программе, будет заменено не менее 7,8 километра трамвайных путей»..

Опять же, звучит неплохо. Хотя по-хорошему ремонта и замены требуют не 17 километров путей, а все пути, за исключением участка в полтора километра, реконструированного во время ремонта улицы Розы Люксембург. По тому же пути решили идти и в этот раз. Судя по бюджетной заявке, деньги под реконструкцию путей пока что даже не просили, а значит, пока планируют ограничиться теми участками путей по Советской и Лебедева, которые планируют отремонтировать с запуском по ним автомобильного движения.

Чем это закончилось на Розе Люксембург,сегодня прекрасно видно. Трамваи, которые могут разгоняться по отремонтированным путям до 60 километров в час, сегодня стоят в пробках вместе с автомобилями. Такая же судьба ждет и Советскую с Лебедева (но нескоро, денег на ремонт нет). Как при всем этом можно прогнозировать снижение времени ожидания трамвая в полтора раза (с 15 до 10 минут в 2020 году), непонятно.

Новые троллейбусные маршруты тоже вряд ли станут панацеей для вывода ТТУ из кризиса.

Но проблема изношенного подвижного состава присуща не только ТТУ. 75 % автобусов в Томске имеют срок службы свыше нормативного.

Кроме мер по поддержке ТТУ, в программу также заложены меры по субсидированию процентной ставки (⅔ от ставки рефинансирования) для закупки новых автобусов частными перевозчиками, а также создание автобусного парка с не менее 100 единицами автобусов повышенной вместимости с долевым участием муниципалитета.

История с «ЛиАЗами» показала, что это не самое лучшее решение. Да и сложно себе представить величину тарифа в маршрутках, если частные перевозчики начнут массово обновлять подвижной состав, ведь многие из них не включают амортизацию в расчеты себестоимости.

Подводя итоги, посмотрим, что же мы получим к 2020 году, если будет реализована программа.

Проблема потерь времени на ОТ в пробках — решена НЕ будет;

Проблема устаревшего подвижного состава ТТУ — решена НЕ будет;

Проблема неудобных для пассажиров ПАЗиков — решена НЕ будет;

Проблема неэффективности работы маршрутной сети — решена НЕ будет;

Проблема доступности общественного транспорта для маломобильных категорий население — решена НЕ будет.

Даже в случае выполнения всех мер (что маловероятно), общественный транспорт Томска продолжит деградировать. Необходимо принимать новую, комплексную программу, которая сможет решить озвученные выше проблемы.