Архив
19марта
январяфевралямартаапрелямаяиюняиюляавгустасентябряоктябряноябрядекабря
2024
20242023202220212020201920182017201620152014201320122011201020092008
ПнВтСрЧтПтСбВс
Перейти

Блог: муниципалы или частники?

Блог: муниципалы или частники?
Максим Кузьмин

В прошлом посте мы выяснили, что общественный транспорт желательно субсидировать, если хочется хоть какого-нибудь качества по некосмическим ценам. В комментариях было много критики, мол, а российский опыт то где? Ну что же, вот вам пост про российский опыт.

В России сложилась следующая ситуация с городскими пассажирскими перевозками. Есть муниципальный общественный транспорт, а есть частники. И они воюют друг с другом за пассажиропоток. Муниципалы могут предложить пассажирам более вместительный подвижной состав (чаще всего это электротранспорт), а частники предпочитают ПАЗики и микроавтобусы, но при этом возят пассажиров чаще и быстрее. Муниципалы получают субсидии из муниципального бюджета (или областного), частники их в большинстве городов не получают. Вот такая получается конкуренция.


Фото взято с www.gorobzor.ru

Такая ситуация привела к тому, что на всей территории России на пальцах одной руки можно пересчитать города с более-менее приличной системой общественного транспорта. А для тех, где он выступает реальной альтернативой личному автомобилю, наверное и одного пальца хватит.

Именно поэтому в головах у обывателей прочно закрепилась логическая связь: муниципальный транспорт — убыточный, частные перевозчики — эффективные. И есть ложная иллюзия, что, если ликвидировать муниципальный транспорт, то все сразу наладится. Думают так многие, но вот смелости реализовать это есть мало у кого.

Например, есть Архангельск с населением 350 тысяч человек. В 2004 году там сперва ликвидировали трамвайное движение, а через четыре года и троллейбусное, лишив город полностью муниципального транспорта. Остались частники на ПАЗиках. Жителям это не очень понравилось, и уже через пару лет было закуплено несколько десятков вместительных автобусов и созданы муниципальные автобусные предприятия. И что вы думаете? Им опять потребовалась субсидия.

Почему же муниципальному транспорту требуются субсидии, а частникам нет? И почему на Западе не догадались ликвидировать муниципальный транспорт и отдать перевозки частникам?

Убыточность муниципального транспорта не объяснить каким-то одним фактором. Это и устаревшая маршрутная сеть, зачастую перевозящая не пассажиров 2016 года, а пассажиропотоки 80-х годов. Это и более вместительный подвижной состав, требующий больших расходов. Это и сопутствующая инфраструктура, обслуживание которой ложится на плечи МУПов.

Не последнюю роль играют и разные правила игры. МУП — это большущий кит, который становится легкой добычей для различного рода проверок. Потому он вынужден вести свою деятельность строго в соответствии с законами и требованиями к техобслуживанию подвижного состава. Тогда как частники имеют куда больше возможностей для… кхе-кхе… ну скажем так, оптимизации расходов. Об этом замечательно написано в этой статье.

В такой обстановке получается, что МУПы сидят с убытками, которые покрываются из бюджета за «социальность» перевозок. А частники «шустрят» и перехватывают самых платежеспособных пассажиров (нельготников) за счет скорости и частоты движения на маршрутах. Муниципальный транспорт превратился в транспорт для льготников и стремительно теряет в качестве обслуживания пассажиров. И даже «инъекции адреналина» в виде разовых закупок нового подвижного состава не особенно помогают.

Вот и находятся города в транспортной ловушке. С одной стороны, сделать весь транспорт города муниципальным не получится (просто не хватит денег на операционные расходы), а с другой оставлять город без альтернативы частникам тоже не хочется, ведь тогда сразу поползут вверх тарифы, невидимая рука рынка, все дела… Неким компромиссом стала ситуация, когда муниципальный транспорт дотируется, но держится в предсмертном состоянии. Так происходит в подавляющем большинстве российских городов. Но есть и исключения. О них хочется упомянуть отдельно.

Например, Кемерово. Население и размеры — примерно как у Томска. Там под бдительным руководством Тулеева муниципальным транспортом совершается более 80 % от всех перевозок по городу. 40 % из них — на муниципальных автобусах. Выручка муниципальных организаций от перевозки пассажиров составила более 500 миллионов в 2014 году. Неплохо, особенно на фоне 200 миллионов выручки томского ТТУ в том же году. Только вот расходы на работу муниципальных транспортных предприятий составили более 1,6 миллиарда рублей. Это значит, что субсидировать пассажирские перевозки городскому и областному бюджету приходится более чем на один миллиард ежегодно.


Фото взято с kemoblast.ru

Еще один показательный пример — Тюмень. Население там чуть больше, чем в Томске. На него очень любят ссылаться апологеты замены электротранспорта на муниципальные автобусы. В этом городе действительно в 2007 году было закрыто движение троллейбусов и одновременно с этим была произведена крупномасштабная закупка вместительных автобусов. В результате дальнейших крупных закупок автобусный парк Тюмени разросся до 551 автобуса повышенной вместимости и 547 автобусов малой вместимости. Большая часть пассажиров Тюмени совершает поездки именно на муниципальных автобусах.

И надо признать, что поездки эти очень комфортные. Маршрутов много, частота движения высока, попасть из любой точки города в нужное место можно практически без пересадок. В автобусах действуют электронные карты, есть кондукторы. Идиллия одним словом. Есть только один момент. Они могут себе это позволить, город богатейший. Например, в год тратят больше пяти миллиардов на дорожное строительство. Поэтому выделять такие огромные деньги на работу общественного транспорта там готовы.

Что же делать тем городам, у которых нет таких огромных денег, например Томску? Нужно брать пример с городов, у которых тоже нет огромных денег. А это, как ни странно, большинство европейских городов :)

О чем речь? Речь о подходе к общественному транспорту. У нас это набор конкурирующих друг с другом маршрутов. Даже муниципальные маршруты конкурируют друг с другом. Хотя, на самом деле, у всех маршрутов конкурент единственный — это личный автомобиль. Сохраняя «российский» подход к общественному транспорту, невозможно сделать его таким, чтобы он начал выигрывать конкуренцию у автомобиля.

Нужно менять подход на «европейский» (хотя он применяется много где, поэтому можно назвать его просто «цивилизованным»). Этот подход рассматривает общественный транспорт как общую систему, где конкуренция — это, скорее, зло, чем благо. Как только мы посмотрим на общественный транспорт, как на единое целое, то разом решится множество концептуальных проблем.

Если спросить у жителя европейского города, на каком транспорте он ездит — муниципальном или частном, он разведет руками. Потому что он этого не знает. Любой подъехавший автобус/троллейбус/трамвай ходят под единым брендом и принимают единые билеты. Форма собственности и управления на это никак не влияют. Такого можно добиться, лишь перейдя на систему покупки у транспортных предприятий машиночасов и самостоятельным сбором выручки с пассажиров. Мы уже упоминали о такой системе и подробнее остановимся на ней в ближайших постах..

При переходе на оплату по машиночасам, возникнет желание сэкономить на них. И тогда станет понятно, что если машиночас у маршрута, обслуживаемого ПАЗиками, в два раза ниже, чем у маршрута, обслуживаемого трамваем, но перевезти трамвайный маршрут сможет в шесть раз больше пассажиров, то на данном участке маршрутной сети желательно использовать трамвай.

А потом окажется, что пересадки это не «фу-фу-фу», а действенная мера по улучшению работы общественного транспорта. Чтобы объяснить, почему так, прибегнем к аналогии с известной диаграммой «быстро-дешево-качественно», где пересечение всех трех кругов — недостижимый идеал. Нечто похожее можно построить и для транспорта.

Велосипед, кстати, тоже входит в пересечение всех трех кругов, но назвать его сегодня транспортом в России — пока что более отдаленная перспектива, чем назвать общественный транспорт единой системой.

То есть, если мы хотим ездить без пересадок, дешево и с комфортом, за это кто-то должен платить. В Тюмени, например, наблюдается пересечение всех трех кругов. Отчасти такое есть и в Кемерово. И это обходится им в кругленькую сумму. Кстати, почему-то идея пересадок в метро не вызывает отторжения у пассажиров. Ведь все понимают, что гонять поезда «от двери до двери» дорого и глупо. Но почему-то с наземным транспортом ход мыслей меняется.

Ответить на вопрос, вынесенный в заголовок «муниципальный транспорт или частный?» можно так: без разницы. Троллейбусы, трамваи или автобусы могут быть хоть во владении города, хоть во владении области, да хоть во владении ИП Пупкина. Главное, чтобы работали они в единой системе.

А пока не будет понимания, что общественный транспорт — это единая система, обещания о качественных перевозках так и останутся обещаниями.

Следите за нашим Telegram, чтобы не пропускать самое интересное
Новости СМИ, 18+
Нашли опечатку — Ctrl+Enter

Редакция новостей: (3822) 902-904

×
Страница:
Ошибка:
Комментарий:
Сообщение отправлено. Спасибо за участие!
×