Маршрутные будни (фото)
Повысят ли цены на проезд в общественном транспорте? Ведь и впрямь, среди областных центров Западной Сибири томские цены на проезд сейчас чуть ли не самые низкие. Например, в Омске проезд в среднем стоит 19,5 рубля, в Новосибирске — от 17 до 23, в Красноярске — 19, в Тюмени — 18 рублей. Представители маршрутного бизнеса настаивают, такое положение дел в долгосрочной перспективе грозит глубоким кризисом в отрасли. На августовском собрании с представителями городской власти и депутатами перевозчики дружно жаловались на рост цен на ГСМ, запчасти и газомоторное топливо, дороговизну кредитов и страховок, и самое главное — дефицит водительских кадров. И едва ли не хором заявляли, все это — верные признаки того, что повышение тарифа, что называется, назрело.
Свои слова лидеры маршрутного сообщества подкрепили действиями. В очередной раз оформили и направили в мэрию пакет документов со своими запросами, расчетами и обоснованиями. Сейчас муниципалитет перенаправил эти бумаги на проверку в городскую счетную палату. Затем ее выводы обсудит тарифная комиссия, а окончательное решение — менять или не менять, и если менять, то насколько — по закону обязан будет принять глава города. Сейчас тарифная дискуссия вот-вот войдет в острую фазу. В связи с этим мы решили поглубже вникнуть в тонкости и детали работы перевозчиков. В каких условиях они работают? Что считают своей главной проблемой? Какие тарифы бы их устроили? И что они намерены делать, если изменений все-таки не произойдет?
Типичный маршрутник
«Нарисовать» портрет типичного перевозчика оказалось не так то просто. В этой сфере сейчас трудятся порядка 350 предпринимателей, их силами обслуживается более 30 маршрутов. С коммерческой точки зрения маршруты не однородны. Есть более востребованные и, соответственно, более прибыльные — такие как 26-ой или 29-ый. Противоположные примеры — маршруты №28, 38 и №31 — даже в мэрии признают, работать на них действительно не выгодно. При этом тариф, что для бедных, что для богатых один и тот же — по большому счету это та самая «средняя температура по больнице».
С точки зрения рентабельности маршрут № 12 находится в верхней части «табели о рангах». Один из обслуживающих его предпринимателей — Евгений Карташов легко соглашается встретиться и рассказать о деталях своих рабочих будней. Согласовываем время. — Интересно было бы посмотреть, что представляет из себя осмотр перед выходом на линию, это возможно?, — задаю вопрос в телефонном разговоре. — Без проблем. Тогда встречаемся в 05:20 утра, — ставит условие новый знакомый. — Выпуск на линию у меня на Герцена, а уйти в рейс я должен ровно в шесть утра от станции Товарной — это на другом конце города.
Встречаемся в оговоренном месте, в назначенное время. У здания уже выстроились кавалькада несколько из автобусов. — Ранний подъем — это у нас профессиональное, все кто работают на маршрутках — жаворонки поневоле. У нас вся бригада к восьми утра как правило уже на линии, — поясняет Евгений. Интересуюсь, как и кто проводит досмотр перед рабочим днем. — Нас выпускает сторонняя организация, у которой есть специальная лицензия. Их услуги, кстати, платные, — рассказывает предприниматель.
Процедура выпуска на линию состоит из двух этапов: пока механик осматривает автобус —проверяет, работают ли габаритные огни, рулевая и тормозная системы, врач бегло осматривает водителя. — Если все в норме, то процедура занимает несколько минут, — пояснила доктор. — Мы смотрим общее состояние, в обязательном порядке проверяем пульс, если хоть что-то смущает, измеряем давление. И, разумеется, смотрим, не болеет ли водитель с похмелья — эти синдромы всегда видны специалистам «невооруженным взглядом». При малейших подозрениях предлагаем дыхнуть в трубочку. Наш досмотр — не пустая формальность. Если нас не устраивает состояние водителя, мы его заворачиваем без всяких угрызений совести. Ведь если с ними что-то случится и произойдет ДТП, с нас спросят.
Еду в пустом автобусе к месту старта. Евгению Карташову на вид лет 40-45. С 1984 года до перестройки работал в городском автопарке, в конце девяностых купил автобус в собственность и переквалифицировался в предпринимателя. Сегодня в автопарке его ИП шесть автобусов. Самый старый — 2003 года выпуска, самый новый — тот, на котором предприниматель работает сам, — сошел с конвейера в 2012-ом. Интересуюсь, неужели владелец шести автобусов не может позволить себе не работать за рулем лично. — Для меня это уже образ жизни, я всю жизнь вожу пассажиров, чем мне еще заниматься?, — смеется в ответ перевозчик.
Среди ключевых проблем отрасли Евгений Карташов перечисляет привычный список — дорожающие запчасти и сложности с доступностью газовых заправок, и самое главное — дефицит водителей. — С нашим графиком ежедневно работать очень сложно. Я например двое суток работаю, двое отдыхаю, водители чаще всего так же делают: работают либо два через два, либо два через один. При этом за смену при существующих тарифах они зарабатывают тысячи полторы-две. Вот и считайте, какой у них доход. Смена длится от 8 до 12 часов. На моих автобусах, как и у всех моих коллег, сейчас очень большая текучка, бывает люди уходят, не отработав и месяца. Удивляться нечему, работа не сахарная, а нормальные деньги мы предложить сейчас не можем.
В то же время Евгений Карташов признает, что раздумывает над тем, чтобы расширить свой автобусный парк. — Сейчас в стране реализуется программа утилизация автомобилей, за старый автобус дают 350 тысяч рублей, это компенсирует чуть больше четверти стоимости нового, — поясняет перевозчик. — Надо пользоваться, брать пока дают. У меня стоит подготовленный к утилизации автобус, но пока взвешиваю риски. Если идти на покупку нового, придется кредитоваться. Многое будет зависеть как раз от того, поднимут ли тариф.
Прошу назвать оптимальную, с его точки зрения, стоимость проезда. —Деликатный вопрос, — признает предприниматель. — Я прекрасно понимаю, что слишком высокие цены отпугнут пассажиров, что тут нужен баланс. Но скажу так, я всю жизнь на пассажирских перевозках, люблю и знаю эту работу. Но если 15-рублевый тариф сохранится и дальше, вероятно, будут сворачивать бизнес, искать варианты продажи автобусов. Оставлю только один — тот на котором работаю сам. Смысла содержать остальные автобусы попросту не будет, проблем с ними много, а доходов, учитывая, что дорожает бензин, газ и запчасти, будет ноль.
«Проблемный» маршрут
Кольцевой маршрут № 8/9 в томском сообществе перевозчиков принято относить к не самым благополучным. Показательный факт: на сегодняшний день он входит в тройку лидеров по количеству жалоб, поступающих от пассажиров. — Отчасти это объясняется тем, что у нас междоусобица в бригаде — большая часть предпринимателей объединились и работают по лицензии предприятия «СаТко», — рассказывает один из обслуживающих маршрут перевозчиков Сергей Корнюшко. — Но некоторых это не устраивает. В результате хромает дисциплина, зачастую бывают срывы графиков.
Сергей Корнюшко тоже из бывших водителей городского автопарка. По кольцевому маршруту «курсирует» с 1997 года. Признает, этот бег по кругу поднадоел. — Это просто тяжело физически, на других маршрутах есть конечные, где хоть немного да стоишь, а мы вышли на линию и крутимся без остановки, как белки в колесе, — поясняет предприниматель специфику своего участка работы.
У Сергея Корнюшко тоже ИП, но автобус лишь один. Бизнесменом себя не считает. — Какое то время работал водителем на хозяина, а потом решил купить автобус себе, потому что понял, что нет разницы кому отдавать часть заработка: владельцу или банку за взятый кредит. В общем, можно сказать просто купил себе более удобное место работы. Расширять деятельность не хочу. Вижу, как коллеги, у которых несколько автобусов, мучаются с тем, чтобы найти водителей. Мне такого не надо, во всяком случае в сегодняшних условиях.
Затрагиваем тему взаимоотношений с пассажирами. — Регулярно приходится выводить из салона пьяных дебоширов, были случаи, даже милицию вызывал, — рассказывает Корнюшко. — Случается, ворчат на нас, обвиняют, причем не всегда справедливо. Да, у нас так бывает: часть бригады ведет себя недисциплинировано, некоторые заканчивают рабочий день раньше, чем это предполагает график, нарушается интервал. В результате люди, долго прождав автобус, ко мне заходят и начинают высказывать наболевшее, порой — в хамской форме. Да, их можно понять. Но я-то вовремя приехал, ко мне какие претензии? Это тоже часть нашей работы. Я-то водитель со стажем, давно приучил себя не поддаваться на провокации, хотя мои коллеги, бывает, не выдерживают, ругаются в ответ.
Спрашиваю, как реагирует на тех, кто выскакивает не рассчитавшись. — Ну не бежать же вслед? — разводит руками Сергей. — В конце-концов, отчасти я сам виноват, езжу без кондуктора. —А часто выскакивают без оплаты? — Точно не посчитаешь, но порядочно. На остановке ТГАСУ студенты выходят толпами, из кабины всего не видно, но мне кажется, там, бывает, каждый третий выпрыгивает зайцем.
Высказываю предположение, что если бы в салоне был кондуктор, то за счет большей платежной дисциплины его зарплата могла бы окупиться. — Запросто, мог бы еще и в плюсе остаться, — соглашается предприниматель. — Но тут еще тонкость в том, что у кондуктора тоже слишком большой зарплаты-то не будет. У коллег бывали случаи, когда они брали на эту работу людей, а они втихую клали себе в карман часть выручки. Так что туда надо садить, своего проверенного человека, у меня такого сейчас просто нет.
От прямого ответа на вопрос о желаемом тарифе Сергей Корнюшко тоже уходит. — Прежний мэр в свое время передвинул нас с Ленина на Крылова и Розы Люксембург и тогда же обещал, что вот тарифы будут индексироваться ежегодно. Лично меня бы это вполне устроило. Но с тех пор уже почти два года прошло, пока власти что-то не торопятся выполнять это обещание. Посмотрим, что будет в январе.
Мнения бригадиров
— На мой взгляд, тариф допустимо поднять до 17 рублей. При этом, на мой взгляд, принципиально важно, чтобы он был единым как для частных перевозчиков, так и для муниципального электротранспорта — троллейбусов и трамваев. Что касается ключевой проблемы отрасли, то выделю дефицит водительских кадров и сложности с доступностью газозаправочных станций. Их в городе всего три, этого недостаточно. Нам уже несколько лет обещают построить четвертую, но воз и ныне там. Плюс, специфическая проблема нашего маршрута — Степановский переезд. Простои на шлагбауме — у нас едва ли не основная причина срыва графика работы, — бригадир маршрута № 12 Виктор Дагестанский.
— На сегодняшний день отрасль в кризисе. Может быть, пока это не так заметно пассажирам, но существующий тариф уже приводит к тому, что предприниматели продают автобусы и уходят из пассажирских перевозок. Если расценки сохранятся, этот процесс ускорится и горожане это почувствуют. При этом повернуть эту тенденцию вспять будет сложно. На мой взгляд, в сегодняшних условиях будет правильно или ввести единый тариф в 17 рублей, или дифференцированный, который может составлять, например, от 15 до 20 рублей, — председатель некоммерческого партнерства «Транспортное управление», перевозчик маршрута № 60 Александр Ткачук.
— Весь вопрос в том, чего мы хотим добиться, повышая тарифы. Если просто поддержать текущее состояние дел, то может и правда достаточно 17 рублей. А если власти хотят, чтобы в отрасли произошли существенные изменения, то, может быть, стоит рискнуть и пойти на большее увеличение, например, рублей до 20. Это бы позволило отрасли не просто функционировать в том виде, в каком есть сейчас, а сделать шаг вперед, чтобы потом более эффективно управлять издержками. Насчет проблем. Дефицит водителей, сложности с заправками, дороговизна кредитов, рост цен на газ и запчасти — да, все это есть. Но ключевая проблема, на мой взгляд, даже не в этом, а в инертности мышления и властей, и, прямо скажу, большей части сообщества перевозчиков. Я, например, поддерживаю идею «один маршрут — один перевозчик», мы начали проводить эту работу, но увязли в конфликте, не все разделяют эти идеи. Например, мы от мэрии до сих пор не можем добиться выставления нашего маршрута на новый конкурс, чтобы наконец установить единовластие и навести порядок. Но даже несмотря на внутренний конфликт результаты у нас есть: большинство предпринимателей с маршрута все-таки пошли на объединение, это дало массу возможностей по сокращению издержек. Если тарифы повысят, мы еще подумаем, стоит ли нам вслед за всеми остальными поднимать цены до максимально разрешенного потолка, — директор ООО «СаТко», маршрут № 8/9 Алексей Кочетов.
