Архив
29марта
январяфевралямартаапрелямаяиюняиюляавгустасентябряоктябряноябрядекабря
2024
20242023202220212020201920182017201620152014201320122011201020092008
ПнВтСрЧтПтСбВс
Перейти
Прочтений: 10540Томск, Троллейбусы, Транспорт, Трамваи, Маршрутки

Блог: мифы на колесах

Блог: мифы на колесах
Олег Асратян

1 января ознаменовалось не только добавлением года к дате, но и добавлением двух рублей к стоимости проезда на маршрутках и целых пяти рублей — к стоимости проезда в электротранспорте. Не касаясь обоснованности такого повышения, хочется подробнее раскрыть наше видение ситуации с городским общественным транспортом и разобраться в базовых вещах, которые чаще всего становятся предметом жарких дискуссий. Итак, сегодня мы постараемся пролить свет на некоторые мифы об общественном транспорте.

Миф 1. Конкуренция в сфере пассажирских перевозок — это благо

Для сначала небольшое отступление. Представим себе город Т., в котором зимой выпадает снег. И для его уборки задействованы сотни индивидуальных предпринимателей. Используют они небольшие грузовички и погрузчики — на большие и денег нет, и обслуживание недешевое. Убирают они снег хорошо на центральных улицах, за них платят больше. На второстепенные заезжают редко. Многие водители снегоуборщиков могут не выходить на работу, просто потому что не хотят. Штрафы за плохую уборку практически не предусмотрены. Зато на центральных улицах погрузчики идут один за одним, даже если весь снег уже убрали предыдущие частники. Рынок конкурентен, но будет ли в городе Т. хорошо убираться снег?

Рассмотрим, в каких условиях происходит конкуренция в сфере общественного транспорта Томска.

Можно выделить три уровня конкуренции: между частными перевозчиками и ТТУ, между разными маршрутами и внутри одного маршрута.

а) между частниками и ТТУ

Эти субъекты находятся в разных условиях. С одной стороны, ТТУ как муниципальное учреждение обязано выплачивать все зарплаты «в белую», выполнять трудовое законодательство и иметь в салоне кондуктора. Налоговая нагрузка на ТТУ в разы больше. При том что тариф в электротранспорте установлен в полтора раза ниже.

С другой стороны, непонятна ситуация с субсидированием перевозки льготных категорий. Их проезд в электротранспорте оплачивается из городского бюджета. Частные перевозчики перевозят льготников по сниженному тарифу, не получая при этом компенсации. Это, с одной стороны, делает ТТУ полностью зависимым от субсидий и ухудшает качество сервиса, а с другой, вызывает справедливое недовольство у частных перевозчиков.

б) между разными маршрутами

Большинство маршрутов в городе дублируют друг друга на большом протяжении. Для жителей Иркутского тракта, к примеру, каждое утро есть возможность уехать на семи-восьми маршрутах, так как они идут по Иркутскому через переулок 1905 года и дальше по Ленина. Пассажиру, по сути, все равно, на каком маршруте ехать. Главным критерием выбора автобуса становится не качество перевозки, а наполненность салона (в каком автобусе посвободнее, в тот и сядет).

Какой смысл водителю обращать внимание на удобство пассажиров, если как бы плохо он их ни вез, на следующий день в маршрутку зайдет такое же количество людей, не знакомых с его манерой езды? При этом дисциплинированный водитель получает долю негатива за то, что его коллеги по бизнесу, к примеру, не выполняют расписание в вечернее время. «Победителем» в конкуренции между маршрутами становится тот, кто успеет раньше подъехать к остановке, а это провоцирует гонки между автобусами и многочисленные нарушения правил.

в) между водителями одного маршрута

Это вообще парадоксальный тип конкуренции. Иногда возникает ситуация, когда водители одного маршрута выезжают на рейс примерно в одно и то же время. И повторяется история с конкуренцией между разными маршрутами (гонки, подрезания, нарушения).

Ни один из вышеперечисленных видов конкуренции не приводит к желаемому результату — повышению качества услуг. В итоге мы получаем неудовлетворительное состояние ОТ. Потому что нет понимания, кто на самом деле конкурирует с общественным транспортом. Это другие способы передвижения по городу (пешком, на автомобиле, на велосипеде).

И пока частники и ТТУ конкурируют между собой, реальным победителем в этой борьбе становится автомобиль как самый дешевый, быстрый и комфортный способ передвижения по городу. А вот проигравшими остаются томичи, которые тратят на дорогу все больше времени. И при этом живут в городе, где покупка машины — практически необходимость.

Миф 2. Электротранспорт — это социальный вид транспорта, поэтому он должен быть убыточным

Во многих заявлениях томских чиновников звучит тезис, что троллейбусы и трамваи — социально значимый вид транспорта. И его нужно субсидировать, чтобы он перевозил льготников. И именно на эти цели выделяются субсидии ТТУ. Но это странная позиция, на самом деле вредящая самому ТТУ. И вот почему.

Во-первых, нет такого понятия, как социально значимый вид транспорта. Любой общественный транспорт является таковым, потому что выполняет социально значимую функцию: обеспечивает мобильность жителям города. Социально значимым может быть маршрут, который ведет в отдаленную деревню и не окупает себя, к примеру.

Во-вторых, такие заявления являются культивированием ассоциирования троллейбуса и трамвая с «собесом на колесах». Другими словами, навязывается представление об электротранспорте как о способе передвижения льготников, с которым приходится мириться в рамках исполнения городом своих социальных обязательств.

Почему это плохо для ТТУ? Потому что это лишает предприятие стимула повышать качество перевозок. Пенсионеры и льготники никуда не денутся, подождут троллейбус 15 минут. Тем самым электротранспорт теряет пассажиров, которым важна скорость передвижения по городу. Выручка сокращается, становится сложнее ремонтировать подвижной состав, приходится увольнять персонал, и в конце концов предприятию остается ниша перевозки льготников. Это в свою очередь расслабляет руководство предприятия. Ведь неважно, как хорошо ты работаешь — в конце года можно прийти в мэрию и попросить денег: мол, мы же социально значимый вид транспорта.

В результате электротранспорт, который при развитой транспортной системе имеет определенную нишу (магистральные перевозки) за счет своих очевидных достоинств, в Томске превратился в средство выполнения городом социальных обязательств перед льготниками.

Предоставление льгот отдельным социальным категориям граждан должно происходить совершенно другим путем — за счет скидок на проездные билеты, которые субсидируются из бюджета.

Миф 3. Частные перевозчики победили в конкурентной борьбе с ТТУ, значит, такой вид транспорта наиболее востребован в городе

Судя по темпам роста автомобилепользования, томичи голосуют не рублем, а ногами, отказываясь от услуг общественного транспорта в пользу автомобиля.

Действительно, поездка на «пазике» сегодня быстрее, чем на электротранспорте, но комфортной и безопасной ее не назовешь. Если переполненные автобусы, стоящие в пробках, — это и есть результат конкуренции, значит, что-то тут не так.

Миф 4. Зачем развивать общественный транспорт, если все решается покупкой личного автомобиля? Развитие инфраструктуры для автомобилей решит проблемы общественного транспорта

Действительно, существуют города, в которых на общественный транспорт приходится всего 3-5 % от всех поездок по городу. Только проблема в том, что все эти города были построены специально под автомобили.

Есть два типа городской застройки: европейская и американская. Европейская — это довольно высокая плотность населения, историческая застройка центра города, большое количество памятников архитектуры. Американская — приспособленная под большое количество автомобилей дорожная сеть, огромные площади выделены под паркинги, отсутствие исторического центра.

Томск относится к европейскому типу застройки. У нас узкие улицы, при этом довольно компактное расселение жителей с высокой плотностью. Соответственно и методы решения проблем с транспортом должны опираться на опыт похожих городов, а не американских. Невозможно перестроить город под транспорт, необходимо перестраивать транспорт под город.

Что же делать?

Мы живем в рыночной экономике, поэтому варианты улучшения транспортной системы вроде «переселить все офисы на окраины», «объединить весь общественный транспорт и сделать его муниципальным» не подойдут. Необходимо использовать преимущества тех или иных форм собственности и скрывать их недостатки, руководствуясь интересами всех сторон.

Какие есть интересы? Упрощенно можно выделить три заинтересованные стороны: пассажиры, перевозчики и муниципалитет.

Интересы пассажиров:

Добраться до требуемого места за наименьшее время, в комфортных условиях и по наименьшей цене.

Интересы перевозчиков:

Получение прибыли в условиях определенности и выработанных правил игры, позволяющих долгосрочные инвестиции.

Интересы муниципалитета:

Эффективное использование территории, повышение мобильности и экономической активности населения.

***

Каким образом недостатки форм собственности влияют на интересы заинтересованных сторон?

Государство — плохой собственник. Частный владелец, заинтересованный в развитии своей собственности, всегда предпочтительнее наемного работника, которому, по сути, без разницы, будет предприятие прибыльным или нет.

С другой стороны, частный собственник действует в своих интересах, интересы пассажира и муниципалитета его мало волнуют. Поэтому отдавать такую важную инфраструктурную составляющую города, как общественный транспорт, в руки людей, которые заинтересованы, прежде всего, в своей выгоде — это неправильный подход. Это «африканский» тип организации системы ОТ. Результатом подобной политики станет увеличение среднего времени поездки (а это ключевой показатель функционирования транспортной системы), а также снижение комфорта и безопасности.

Но как объединить интересы частного собственника с интересами общества? Нужно перенести активную фазу конкуренции с уровня предоставления конечной услуги на управленческий уровень. То есть конкуренция между перевозчиками должна происходить на этапе заключения договора на перевозки по тому или иному маршруту, а не «у бордюра». Водителю автобуса или трамвая должно быть важно соблюдение расписания, интервалов и качества перевозки, а не количество денег, которое он получит с пассажиров.

Как этого добиться? Есть проверенный десятилетиями принцип организации пассажирских перевозок, про который мы уже писали ранее. Он состоит из двух уровней: муниципальной службы организации перевозок (заказчик перевозок) и операторы перевозок, осуществляющие хозяйственную деятельность и занимающиеся процессом перевозок — по сути, подрядчики.

Эффективность хозяйственной деятельности достигается за счет частного владения операторами перевозок, а интересы пассажиров и вопросы развития системы относятся к компетенции организатора перевозок.

Такая форма организации дает полный контроль над качеством услуг и предсказуемостью работы общественного транспорта, прежде всего потому, что в руках у заказчика перевозок оказывается главный инструмент контроля — финансовые потоки. Кроме этого, прозрачность финансовых потоков дает все основания для открытого и понятного всем участникам процесса тарифообразования.

Единый расчетный центр макcимально упрощает процесс субсидирования пассажирских перевозок. Вместо того, чтобы субсидировать целые виды транспорта, субсидироваться будут отдельные логичные вещи: льготная перевозка отдельных категорий населения, вечерние рейсы, связь удаленного района города с центром.

У нас есть твердая уверенность, что без построения такой системы организации перевозок у томского общественного транспорта нет перспектив для повышения качества предоставляемых услуг. И все улучшения, которые томичам обещают перед каждым повышением тарифов, либо вообще не получится воплотить, либо они будут носить косметический характер.

Для качественного прорыва в пассажирских перевозках прежде всего нужно понять: единственный способ это сделать — создать устойчивую структуру управления и взаимоотношений между участниками процесса перевозок.

Следите за нашим Telegram, чтобы не пропускать самое интересное
Новости СМИ, 18+
Нашли опечатку — Ctrl+Enter

Редакция новостей: (3822) 902-904

×
Страница:
Ошибка:
Комментарий:
Сообщение отправлено. Спасибо за участие!
×