Блог: от проекта — к велодорожкам (карта)

Дмитрий Кандинский / vtomske.ru

В последние недели на новостных порталах города начали мелькать новости о том, что власти рассматривают проект велодорожек. Что проходило заседание думского комитета по молодежной политике, после чего по предполагаемому веломаршруту прошлись его инициаторы вместо с чиновниками и депутатами. Что велосипедисты Томска собрались даже митинг устраивать. При этом о деталях данного проекта известно мало, что порождает различные кривотолки и местами необоснованную критику. Но это лишь часть проделанной за последние полгода работы. Пришла пора рассказать подробнее об этом проекте.

Итак, что же это такое

Пилотный проект по развитию велосипедной инфраструктуры в Томске (далее сокращенно велопилотный проект) впервые был озвучен нами в публикации «Мечта на двух колесах». В нем, после описания преимуществ, которые получает город от развития велосипедной инфраструктуры, был предложен проект, который мог бы дать толчок этому процессу.

Как был придуман этот проект?

В IT-сфере в последнее десятилетие набрала популярность методология гибкой разработки, или lean-методология. В ее основе лежит следующий принцип: чтобы показать продукт пользователям, необязательно тратить долгие месяцы на разработку. Гораздо важнее предоставить ему базовую ценность и как можно быстрее получить обратную связь, чтобы оперативно вносить коррективы в сам продукт, а также подтвердить востребованность предлагаемого продукта или сервиса. Точно такой же подход был применен и при разработке велопилотного проекта.

Казалось бы, какая связь между городом и программированием? Тем не менее, принципы lean применимы и для развития городов. Методология позволяет сэкономить время и деньги. Сначала делается самое необходимое, затем, когда подтверждается спрос, происходит масштабирование проекта с увеличением инвестиций.

Первый этап: формулирование гипотезы

Ключевую роль в данной методологии играют гипотезы, которые разработчик выдвигает и затем проверяет на реальных пользователях. Гипотезы в свою очередь разбиваются на подгипотезы.

Базовые гипотезы в нашем случае звучат так: «жители Томска желают использовать велосипед для ежедневных поездок», и «развитие велосипедной инфраструктуры будет способствовать повышению доли велосипедных поездок в общем количестве поездок, совершаемых в городе».

Второй этап: определение пилотного района

К основным требованиям, предъявляемым к удобной велоинфраструктуре, относится высокая плотность сети. Очевидно, что добиться высокой плотности сети на всей территории города невозможно с минимальными затратами. Поэтому необходимо локализовать проект в одной части города.

Но какой район выбрать? Прежде всего, он должен удовлетворять нескольким критериям:

а) плоский рельеф, без больших перепадов высот;

б) наличие плотной сети точек интереса (то есть начальных и конечных пунктов маршрута);

в) наличие достаточного количества потенциальных пользователей велоинфраструктуры.

На этом можно остановиться подробнее. Кто является наиболее оптимальной целевой аудиторией (ЦА), чтобы использовать велосипед как транспорт, а не как развлечение?

У этого человека, скорее всего, нет автомобиля, он молод и не устанет от десяти минут кручения педалей, он не хочет тратить деньги на проезд на маршрутках и вечно опаздывает. На наш взгляд, идеальной ЦА для езды на велосипеде является студент. Это не означает, что это единственная категория горожан, которая может ездить на велосипеде. Но это те, кто охотнее всего пересядут на велосипед, если предоставить им комфортные условия (опять же, это гипотеза).

Самая высокая концентрация студентов в Томске находится в районе студгородка. Данная территория имеет плоский рельеф (за исключением участка в районе Московского тракта), а также наиболее плотную в городе сеть ежедневных пунктов назначения студентов (общежитий и учебных корпусов).

На карте отражены эти точки интереса:

Третий этап: изучение целевой аудитории

Определившись с местом и целевой аудиторией, нужно связаться с ней и выяснить отношение людей к велосипеду как к транспортному средству. Заодно узнать, есть ли у них велосипеды, а также какие имеются мотиваторы и демотиваторы для перемещения на нем.

Для этой цели мы провели опрос среди студентов в Интернете. В нем приняло участие 211 студентов.

Были получены следующие результаты:

Как вы в основном добираетесь до учебы?

Есть ли у вас велосипед?

Более половины респондентов ответили, что у них есть велосипед. Но при этом большинство живущих в общежитиях не привозят его в Томск. Почему?

Вопрос: храните ли вы свой велосипед в общежитии?

Основные причины: неудобство и запреты. Действительно, носить велосипед через проходную и хранить его в маленькой комнате весьма проблематично, а кое-где и вовсе запрещено.

При этом 56 % респондентов ответили, что готовы добираться до учебы на велосипеде. Среди проживающих в общежитиях таких 58 %. Очевидно, что не все ответившие так действительно будут это делать, но сигнал позитивный.

Основные мотиваторы и демотиваторы передвижения на велосипеде:

Среди других демотиваторов встречалось близкое расстояние до корпусов, ходьба на каблуках, страх, что собьют, и неумение кататься.

Что бы побудило студентов добираться до учебы на велосипеде:

Результаты вполне обнадеживающие.

Больше чем у половины студентов, проживающих в общежития, есть велосипеды, и они готовы добираться до учебных корпусов на велосипеде. Но не делают это сейчас, так как велики неудобно хранить и страшно за свое имущество.

Также из опроса становятся понятны основные мероприятия, которые необходимо реализовать, чтобы сделать поездку на велосипеде привлекательным вариантом для студентов, проживающих в общежитиях студгородка.

Это:

1. Организация мест длительного хранения велосипедов в общежитиях

2. Организация охраняемых (или хотя бы под видеонаблюдением) велосипедных парковок возле учебных корпусов

3. Создание сети велодорожек

Именно с таким приоритетом.

Субъекты пилотного проекта

Наметив мероприятия, можно определить, какие субъекты необходимо привлечь для реализации данного проекта. Это прежде всего вузы Томска, чьи объекты находятся в зоне пилотного проекта, и администрация города.

Начнем с администрации. Для чего им это нужно?

Во-первых, как бы банально это не звучало, велосипедная инфраструктура —федеральный тренд. Уже не встретить крупный город страны, в котором не начинались бы различные проекты в области развития велоинфраструктуры. Более того, уже приняты и готовятся указы правительства, которые рекомендуют городам уделить ее развитию пристальное внимание в стратегиях развития своих транспортных систем. Велопилотный проект довольно дешев и в перспективе поможет получить хороший результат хотя бы для того, чтобы отчитаться перед Москвой.

Во-вторых, город, который на самом деле хочет улучшить городскую среду, не может не развивать велосипедную инфраструктуру. Это позволит уменьшить заторы, повысить привлекательность улиц и много чего еще.

Теперь вузы. Для чего им это?

Прежде всего, наличие удобной велосипедной инфраструктуры может стать дополнительным конкурентным преимуществом при выборе места обучения. Не главным, конечно, но все же.

Кроме того, велосипедная инфраструктура сделает жизнь студентов удобнее, а хороший вуз должен к этому стремиться! :)

На проходившей недавно конференции «Университет как акселератор качества жизни локальных городских сообществ» проректор ТГУ Сергей Кулижский сказал:

— Если качество городских пространств будет оптимальным, то сюда поедут лучшие студенты, лучшие выпускники будут оставаться. Таким образом цепь замыкается: университет получает лучших выпускников, город получает качественных специалистов.

В полной мере это можно сказать и про велосипедную инфраструктуру. Ее наличие повышает качество жизни, а значит, приезжают лучшие студенты и, более того, остаются жить в городе, уже превратившись в высококлассных специалистов.

Налицо совпадение интересов города и вузов.

Текущий статус проекта

Уже было проведено несколько заседаний рабочих групп, на которых обсуждались детали будущего веломаршрута. В них участвовали депутаты гордумы, представители профильных департаментов, ГИБДД и представители велосообщества. Постепенно вырисовываются контуры возможных велодорожек, и есть вероятность того, что они появятся уже в следующем году.

На сегодня все. О деталях проекта, в частности, о самом видимом его проявлении — непосредственно велодорожках, читайте в следующем посте.

PS. Чтобы не тратить время на ответы в комментариях, ниже представлены ответы на часто возникающие вопросы.

FAQ

Вопрос: Но ведь у нас восемь месяцев в году зима, зачем тратить деньги на то, чем пользуются несколько месяцев в году?

Ответ: Велосипедный сезон в наших краях начинается в начале апреля и заканчивается в середине октября. В этот сезон входят 4,5 месяца учебного года, или примерно половина учебного года.

При условии своевременной чистки велодорожек от снега сезон может продолжаться круглый год, за исключением нескольких недель распутицы и сильных холодов. Но это дело неблизкого будущего.

Вопрос: Но это ведь только гипотезы, что, если студенты не захотят ездить на велосипедах?

Ответ: Зато гипотеза будет проверена. И проверена достаточно дешево.

Вопрос: Зачем вообще нужны велодорожки? Можно кататься в парках.

Ответ: А зачем нужны автомобильные дороги? Можно кататься на гоночных трассах.

Вопрос: Разве в городе нет других проблем?

Ответ: Есть. Но это не значит, что не нужно заниматься велоинфраструктурой. Тем более что ее развитие позволяет решить другие проблемы, к примеру развитие безбарьерной среды.

Вопрос: Но ведь велосипедами сегодня пользуется мизерное количество человек, зачем вообще учитывать их интересы?

Ответ: Количество катающихся сегодня людей (хотя их число ежегодно растет) говорит о востребованности велоинфраструктуры. Примерно так же количество катавшихся со склонов в Шерегеше 15 лет назад говорило о необходимости развития там горнолыжной инфраструктуры. Сегодня никто не усомнится в ее востребованности. Похожая история с велодорожками. Build it and they'll come! :)