Блог: как можно «вылечить» томское ТТУ?

Дмитрий Кандинский / vtomske.ru

Тема муниципальных пассажирских перевозок в Томске муссируется уже много лет. С разной периодичностью проходят заседания думских комиссий, круглых столов при мэрии и других властных и не очень структурах. При этом тезисы на них всплывают примерно одинаковые. Муниципальный транспорт убыточен, требует больших вливаний из городского бюджета, но ликвидировать его нельзя, ведь это социальный транспорт, а город должен выполнять свои обязательства.

И каждый раз результата у этих обсуждений нет. «Трамвайно-троллейбусное управление» (ТТУ) сегодня, по большому счету, — то же самое предприятие, что и десять лет назад. Только новенькие троллейбусы и трамваи уже успели поизноситься. Но это по-прежнему — «социальный транспорт» со значительной долей пассажиров-льготников, который пытается с горем пополам конкурировать с частными перевозчиками. Раз в несколько лет цена проезда в трамваях и троллейбусах увеличивается, что приводит к очередному оттоку пассажиров и росту субсидий из бюджета города.

Печальную картину можно проиллюстрировать следующим графиком:

Видно, что при росте населения города на 14 % с 2008 года количество поездок на муниципальном транспорте снизилось почти в два раза. И сильные провалы (прежде всего в 2015 году) — это следствие повышения стоимости проезда на электротранспорте.

Очевидно, что ТТУ переживает затяжной кризис. Попытки сокращения расходов приводят к обратному результату. Страдает качество перевозок, платежеспособный пассажир уходит к частнику либо вообще покупает автомобиль и забывает об общественном транспорте как о страшном сне.

С одной стороны, такой «сонный» формат руководства городским транспортом, конечно, недопустим. Но с другой, может это и хорошо, ведь инертность в конструктивных изменениях оборачивается инертностью и в деструктивных. То есть соблюдается некий статус-кво, без больших потрясений, вроде полной ликвидации убыточного транспорта. Аналогия с чемоданом без ручки тут очень в тему. С поправкой, что с годами чемодан становится потрепаннее и тащить его становится все тяжелее. Инфраструктура ветшает и подвижной состав моложе не становится.

И вот недавно вспыхнула новая волна обсуждений судьбы ТТУ. Перед самым Новым годом появилась новость о том, что троллейбусы вроде как решено ликвидировать, заменив их газовыми автобусами. А недавно стало известно, что в мэрии разработали программу финансового оздоровления предприятия. Уверен, что, потратив минут десять на поверхностное «гугление», можно найти несколько новостей, в которых чиновники разного уровня заявляют примерно то же самое. И про оптимизацию расходов, и про ликвидацию убыточных маршрутов. И про новый экономически обоснованный тариф.

В общем, есть все шансы, что и эта программа оздоровления в конечном счете приведет к тому же результату, что и предыдущие. То есть к росту субсидий с параллельным падением пассажиропотока. Поэтому хотелось бы поделиться своими мыслями по поводу будущего томского муниципального транспорта.

Лечим ТТУ вместе

Но сперва давайте определимся с целями. Для чего вообще нужно лечить ТТУ, не проще ли решить все проблемы «отрубанием головы»? Может вообще закрыть его, землю под парками продать, на рельсы пустить машины, и забыть об этих дребезжащих «гробах» и вечно ломающихся холодных троллейбусах как о страшном сне? Они не вписались в рынок, люди проголосовали рублем за ПАЗики. Зачем вообще нужно кого-то спасать?

Для начала ответим на вопрос: а нужно ли городу вообще как-то регулировать свою транспортную систему? Есть же замечательные механизмы вроде конкуренции, невидимой руки рынка и прочее. Лучше не вмешиваться, и равновесная точка будет найдена самими участниками процесса.

Но так это не работает. И прежде всего потому, что интересы жителей, стремящихся к комфорту, противоречат интересам города, которому необходимо поддерживать определенный уровень мобильности для сохранения эффективности пользования городскими ресурсами. То есть классический случай «трагедии общин».

Решением проблемы является «кнут», то есть репрессивные меры вроде платных парковок и больших налогов на авто, и «пряник», то есть хорошая система общественного транспорта, которая представляет из себя настоящую альтернативу передвижению на автомобиле. Можно ограничиваться только кнутом, можно только пряником, можно комбинировать. Но если не будет ни кнута, ни пряника, нам гарантированы пробки и парализованный в часы пик город.

Строго говоря, городу, как субъекту, нужно от общественного транспорта следующее:

1. Высокая скорость передвижения. Причем скорость движения не должна зависеть от времени суток. Это достигается выделенным полотном для общественного транспорта.
2. Надежность. Никаких поломок и простоев на линии. Пассажиры общественного транспорта должны быть уверены в том, что их поездка не прервется из-за поломки или ДТП.
3. Предсказуемость. Выполнение расписания и соблюдение интервалов движения.
4. Комфортность и доступность маломобильным категориям населения. Чтобы поездка на общественном транспорте не была похожа на испытание нервов и здоровья.
5. Дешевизна. Прежде всего для того, чтобы город и область не разорились на софинансировании проезда льготников.

Отсюда можно сформулировать цель верхнего уровня. Звучать она может так:

Обеспечение всех жителей томской агломерации доступа к дешевому, быстрому, надежному, комфортному и предсказуемому общественному транспорту.

Тут стоит отметить, что регулирование транспортной системы не обязательно означает наличие муниципального перевозчика. Регулировать можно и частных перевозчиков.

Так зачем Томску муниципальный перевозчик? Ответ кроется в том, что представляет из себя ТТУ сегодня. Это — единый оператор пассажирских перевозок, имеющий материальную базу и инфраструктуру с охватом значительной части Томска. Проще говоря, это самый крупный перевозчик города с долей рынка чуть менее 20 %. Который при этом полностью подконтролен муниципалитету.

Это прекрасный актив для трансформации транспортной системы города, исходя из цели верхнего уровня. Лишиться ТТУ будет означать потерю этого актива. Но и вкладывать по 250-300 миллионов рублей в год в то, что представляет из себя предприятие сегодня, — это неэффективная трата средств. Потому что это финансирование ненадежного и не всегда комфортного вида транспорта, для которого «социальная функция», выражающаяся в транспортном обслуживании льготников, в последнее время стала преобладающей.

Так при каких условиях целесообразно спасать ТТУ и выделять ему субсидии из городского бюджета? Ответ очевиден: при условии, что это будет способствовать обеспечению всех жителей томской агломерации доступа к дешевому, быстрому, надежному, комфортному и предсказуемому общественному транспорту, то есть верхнеуровневой цели.

Вот мы и подобрались к конкретным предложениям. Для удобства давайте разделим их по направлениям. По каждому направлению есть краткосрочные и долгосрочные меры. К каждой мере есть свой KPI.

Высокая скорость передвижения

Краткосрочные меры:

а) обособление трамвайных путей на улице Розы Люксембург

Зачем: поворачивающие налево автомобили вызывают значительные задержки трамвайного движения на этом участке, особенно в часы пик.

Сколько стоит и как долго делать: несколько смен рабочих для разбора плитки между путями, дополнительная разметка.

Предполагаемый эффект: ускорение движения трамвайных вагонов, повышение оборачиваемости на трамвайном маршруте № 1, снижение интервалов движения.

б) оборудование пересечений трамвайных путей с автомобильными дорогами «умными» светофорами

Зачем: приоритетное переключение сигнала светофоров на трамвайных путях — это отлично зарекомендовавшая себя мера, позволяющая значительно увеличить среднюю скорость передвижения на маршруте.

Сколько стоит и как долго делать: всего в Томске сегодня 20 регулируемых перекрестков трамвайных путей и автомобильного движения. Оборудовать каждый светофор датчиками приближения трамвая стоит несколько десятков тысяч рублей. Проект для 20 перекрестков будет стоить пару миллионов рублей и займет несколько месяцев работы.

Предполагаемый эффект: согласно замерам, время простоя на перекрестках в среднем занимает до 15 % от общего времени на маршруте. Ускорение трамваев на 15 % при выпуске в 30 трамваев эквивалентно покупке четырех вагонов.

в) замена спецчастей контактной сети на скоростные

Зачем: скорость троллейбусов зачастую бывает ограничена техническими характеристиками сходных и расходных стрелок. Используемые в Томске стрелки устарели, их нужно проходить на скорости менее 10 км/ч. Закупка и монтаж современных спецчастей позволит повысить скорость движения троллейбусов.

Сколько стоит и как долго делать: стоимость новой скоростной стрелки составляет около 200-300 тысяч рублей, установить на первом этапе достаточно 10-15 штук, то есть расходы составят порядка 4,5 миллиона рублей.

Предполагаемый эффект: ускорение троллейбусов, повышение надежности движения.

г) разметка выделенных полос на широких улицах

Зачем: это имеет отношение не только к ТТУ, но и к общественному транспорту в целом. В недавно опубликованном рейтинге Томск занял последнее место из 34 городов по протяженности выделенных полос. На одного жителя приходится 60 сантиметров выделенной полосы (и то это просто «противошерстная» полоса на Фрунзе, не совсем «выделенка»). Для сравнения, в Казани, лидере рейтинга, на одного человека приходится 155 метров«выделенок».

Проблема в том, что мы не хотим сильно расстраивать водителей, а потому можно рассматривать только дороги с тремя полосами движения в каждую сторону для обустройства там выделенной полосы. В качестве «пробы пера» можно предложить обустройство коридора по Иркутскому тракту и Комсомольскому проспекту, с подключением его к выделенным трамвайным путям для быстрого доступа к центру города.

Сколько стоит и как долго делать: нормальную «выделенку» можно разметить за несколько недель, стоимость этого решения минимальна.

Предполагаемый эффект: скорость троллейбусных маршрутов с Иркутского тракта в часы пик вырастет значительно.

Плановые показатели первого этапа проекта по повышению скорости движения

Средняя скорость движения трамвая: 15,34 км/ч (сегодня 13,4 км/ч). Рост на 15 %.

Средняя скорость движения троллейбуса: 18 км/ч (сегодня 16,5 км/ч).

Долгосрочные меры:

а) ремонт трамвайных путей

Зачем: состояние трамвайных путей в Томске плохое, ремонта многие участки не видели с момента строительства. Это очень влияет на скорость передвижения.

Сколько стоит и как долго делать: зависит от масштаба ремонта. Средняя стоимость одного километра по шпальной технологии — 120 тысяч рублей за метр. В Томске 45 километров путей, а значит, общая стоимость ремонта всех путей составит шесть миллиардов рублей. Есть и более экономичные способы. Например, как в Твери, где за 50 миллионов отремонтировали несколько километров путей. Но в любом случае, расходы значительные. Хотя и подъемные.

Предполагаемый эффект: увеличение скорости и комфортности поездок. Средняя скорость передвижения на трамваях на ровных путях может достигать 20-23 км/ч, или почти в два раза быстрее, чем сегодня.

б) дальнейшее обособление маршрутной сети

Зачем: для обеспечения высокой скорости движения общественного транспорта вне зависимости от дорожной обстановки.

Сколько стоит и как долго делать: стоимость разметки, установки знаков и системы контроля выезда на выделенную полосу.

Предполагаемый эффект: повышение средней скорости, а также надежности и предсказуемости.

Предсказуемость и надежность

Краткосрочные меры:

а) оснащение всех троллейбусов аккумуляторами.

Зачем: для возможности объезда ДТП или обесточенных участков.

Сколько стоит и как долго делать: в пределах нескольких миллионов рублей.

Предполагаемый эффект: возможность объехать ДТП означает повышение надежности движения троллейбусов и шансов избежать повторения ситуации, когда ряд из нескольких троллейбусов не в состоянии продолжать движение, а значит, теряют выручку и, что еще хуже, ухудшают имидж электротранспорта в глазах пассажиров.

б) модернизация контактной сети троллейбуса и трамвая.

Зачем: одной из самых частых причин простоя на линиях электротранспорта является плохое состояние контактной сети, из-за чего подвижной состав частенько остается без питания. Особое внимание следует уделить пересечениям троллейбусных и трамвайных проводов.

Сколько стоит и как долго делать: в пределах нескольких миллионов рублей. Реализация в течение нескольких месяцев.

Предполагаемый эффект: повышение надежности движения. Соблюдение расписания и интервалов.

в) ускоренная процедура оформления ДТП на трамвайных путях.

Зачем: ДТП на трамвайных путях могут парализовать движение надолго. В то время как во многих городах научились бороться с этой проблемой. Так, в Перми более половины ДТП на трамвайных путях оформляется через расписки, а в год удается сократить время простоя более чем на 200 часов. Кроме того, с виновников ДТП после этого взыскивается компенсация за простой линии.

Сколько стоит и как долго делать: это процессы внутри ТТУ, так что стоимость внедрения невелика.

Предполагаемый эффект: повышение надежности и предсказуемости.

г) ремонт подвижного состава для минимизации технических неполадок на линиях.

Зачем: особенно это касается трамваев. Неполадки и поломки вагонов вызывают недовольство пассажиров и прямые убытки.

Сколько стоит и как долго делать: проблему сможет решить поступление 15 вагонов из Москвы.

Предполагаемый эффект: повышение надежности и предсказуемости.

KPI:

Снижение потерь на трамвайных маршрутах с 4 000 часов до 500 часов

Снижение потерь на троллейбусных маршрутах с 3 500 часов 500 часов

Долгосрочные меры:

а) обновление подвижного состава.

Зачем: новые вагоны менее склонны к поломкам и простоям.

Сколько стоит и как долго делать: 15 миллионов — за новый троллейбус, 25 миллионов — за новый трамвай.

Предполагаемый эффект: повышение надежности и предсказуемости.

Доступность и дешевизна

Краткосрочные меры:

а) введение единого повременного билета.

Зачем: ТТУ — единый оператор, который сегодня обслуживает около десятка маршрутов с охватом значительной части города.

^{Охват маршрутов ТТУ}

Единый повременный билет сделает доступными и удобными поездки в зоне охвата маршрутов электротранспорта. При покупке единого билета покупается не поездка, а право воспользоваться маршрутами ТТУ на протяжении определенного времени, например 30 минут.

Причем, желательно вывести эту функцию из ТТУ и перейти на оплату транспортной работы по утвержденному тарифу. Это позволит в перспективе присоединять к единому билету и другие перевозчики, например «Томскавтотранс».

Сколько стоит и как долго делать: это по большей части административная мера, внедрение достаточно быстрое и недорогое.

Предполагаемый эффект: рост пассажиропотока за счет возможности бесплатной пересадки.

б) введение нового тарифного меню.

Зачем: существующие сегодня опции долговременных проездных билетов для ТТУ не имеют большого смысла для пассажиров и подходят очень небольшой доле потенциальных покупателей.

Проездные билеты

• Единый: 1 280 рублей
• Трамвай/Троллейбус: 960 рублей

Студенческие проездные:

• Единый: 825 рублей
• Трамвай/Троллейбус: 550 рублей

Проездные билеты для юридических лиц:

• Единый: 2 560 рублей
• Трамвай/Троллейбус: 1 600 рублей

Во-первых, необходимо избавиться от разделения трамвай/троллейбус. Должен быть единый проездной для всех видов транспорта. Кроме того, необходимо пересмотреть ценообразование. Сегодня нет большого смысла покупать проездной билет. При цене проезда в 16 рублей стоимость проездного — это просто цена поездки, умноженная на 60. Тогда как стоимость проездного должна быть дешевле, чем расходы на две поездки в день.

Вот предлагаемое тарифное меню:

Кроме этого, стоит пересмотреть политику распространения билетов с делением по целевым группам. Проездные билеты для студентов распространять через профкомы, для школьников — через школы. Плюс распространение в супермаркетах в прикассовых зонах.

Сколько стоит и как долго делать: административная мера, стоимость и время реализации невелики.

Предполагаемый эффект: рост пассажиропотока за счет более выгодных проездных билетов.

в) оптимизация маршрутов.

Зачем: для минимизации дублирования и повышения эффективности использования маршрутной сети.

Трамвайные маршруты

Какие могут быть варианты их оптимизации:

Оставить два трамвайных маршрута:

№ 1 — остается таким же.

№ 2 — объединяем тройку с бывшей двойкой (до их изменения в начале 2017 года).

И получаем вот что:

Это дает нам возможность запустить два маршрута с интервалами в четыре минуты, что при условии ускорения средней скорости передвижения означает превращение трамвая в действительно быстрый вид транспорта (правда, и с плохим охватом города).

Троллейбусные маршруты

Здесь можно рассмотреть следующий вариант оптимизации:

Убираем маршруты №№ 1, 4 и 7.

Делаем вилочное движение на тройке с заездом на Лагерный.

Возвращаем маршрут № 5.

Выглядеть это может так:

В итоге получаем незначительное снижение охвата города, но вместе с тем становится возможной организация трех нормальных маршрутов (если считать 2 и 6 одним маршрутом с «вилками» до Черемошников и Каштака).

Нормальный маршрут означает:

Минимальные интервалы движения (четыре минуты; там где маршруты раздваиваются, — восемь минут).

Режим работы, аналогичный трамвайным маршрутам (до 11 вечера, без сильного увеличения интервалов в межпик).

Сколько стоит и как долго делать: это тоже административная мера, реализовать ее можно быстро и дешево.

Предполагаемый эффект: рост пассажиропотока за счет низких интервалов, сохранение охвата города за счет бесплатных пересадок.

Итак, что же мы получим в результате реализации предложенных выше мер?

Быстрые, надежные маршруты с небольшими интервалами, доступные по цене, охватывающие значительную часть города. Есть ли смысл субсидировать такой транспорт со стороны города? Такой — точно да.