Архив
18июля
январяфевралямартаапрелямаяиюняиюляавгустасентябряоктябряноябрядекабря
2019
201920182017201620152014201320122011201020092008
ПнВтСрЧтПтСбВс
Перейти
Прочтений: 5978В Томске, Авто, Транспортная схема, Транспорт

На пути к идеальному транспорту: интересы жителей, бизнеса и власти

Продолжаем серию постов, в которых размышляем о том, нужно ли модернизировать транспортную систему Томска и как прийти к качеству

На пути к идеальному транспорту: интересы жителей, бизнеса и власти
Дмитрий Кандинский / vtomske.ru

В прошлый раз речь шла о текущей ситуации с томским транспортом. Ситуация, скажем прямо, довольно пессимистичная. И однозначно говорящая о том, что уже давно пришло время транспортную систему перерабатывать.

«Переработать» систему — звучит амбициозно. Это задача нелегкая. А если речь о транспортной системе, то сложность увеличивается многократно. Потому что в этой системе столько много субъектов со своими интересами, что неминуемо стремление сделать хорошо одним ухудшит положение других.

Логично предположить, что качественно функционирующая транспортная система — это баланс интересов субъектов этой системы. Чтобы понять, какие интересы имеются в виду, сперва определим субъекты, или как их нынче по-модному называют — «стейкхолдеры».

Шаг 1: определяем субъекты

Транспорт это то, что в наибольшей степени влияет на город. Из-за этого участниками транспортной системы можно назвать вообще всех, кто живет в Томске и его пригородах. Попробуем разбить их на группы. В первом приближении группировка получается такой:

  1. Жители.
  2. Бизнес.
  3. Власть.

Все довольно просто. Жители — это пользователи городской транспортной системы. Бизнес — те, кто обеспечивает функционирование этой системы, занимаясь организацией перевозок. А роль власти заключается в регулировании и администрировании этого процесса. Пока что не очень сложно. Давайте немного углубимся в дебри и разобьем группировку верхнего уровня на подгруппы.

1. Жители:

  • пешеходы;
  • велосипедисты;
  • автомобилисты;
  • пассажиры общественного транспорта.

2. Бизнес:

  • перевозчики;
  • персонал (водители, механики и т.д.).

Власть:

  • федеральная;
  • областная;
  • муниципальная.

Можно копнуть еще глубже и поделить на разные типы пассажиров, автомобилистов. Но для общего понимания подойдет и эта классификация.

Теперь можно переходить к следующему шагу.

Шаг 2: определяем интересы каждой из групп

После того, как определились с классификацией участников процесса, самое время перейти к их интересам. У каждой группы они свои, ведь каждый человек действует исходя из максимизации собственной выгоды. Однако не существует такого, чтобы каждый субъект какого-либо процесса получал максимум полезности. В любом случае приходится идти на компромиссы.

Давайте сперва определим максимальную выгоду для каждого стейкхолдера.

Жители Интересы (максимум)
Пешеходы Запретить все автомобили и велосипеды, чтобы не мешали ходить.
Велосипедисты Запретить все автомобили и пешеходов, чтобы не мешали ездить на велосипеде.
Автомобилисты В любое время доезжать в любую точку города без пробок, бесплатно. Ну и запретить пешеходов и велосипедистов.
Пассажиры Быстро, комфортно и бесплатно доехать «от двери до двери» без пересадок.
Бизнес
Перевозчики Зарабатывать, ничего не делая и без всяких проверок.
Персонал (водители, механики и т.д.) Получать зарплату и не работать.
Власть
Федеральная Не тратить денег на работу общественного транспорта, собирать побольше налогов с него и желательно отдать все на откуп «невидимой руке рынка».​​
Областная
Муниципальная

С одной стороны, это конечно забавное преувеличение. А с другой — исходная точка, которая определяет максимально выгодные для каждой стороны условия. И очевидно, что перемещения, да и сама жизнь в городе в таком случае будет невозможна. Это типичная история про лебедя, рака и щуку. И чтобы хоть как-то функционировать, транспортная система должна прийти в некую точку равновесия, где интересы каждой из групп участников сближаются. Вопрос только в том, где установилось это равновесие. И эффективно ли при этом равновесном состоянии расходуются ресурсы города и общества в целом.

Кстати, можно сформулировать основную задачу городской транспортной политики как поиск такого баланса интересов стейкхолдеров, при котором ограниченные ресурсы используются наиболее эффективно.

Шаг 3: находим баланс интересов

Даже если муниципалитет вообще никак не управляет городской транспортной системой, она все равно уравновешивается. Однако именно из-за того, что интересы всех стейкхолдеров не совпадают, найденный самой системой баланс никогда не будет оптимальным. Точкой равновесия можно и нужно управлять. И власть — единственный участник процесса, способный целенаправленно менять ее. Только для этого нужно понимать, как смещение баланса повлияет на устойчивость системы в новом ее качестве.

Для пример рассмотрим текущее положение томской транспортной системы, и в каком состоянии она сбалансирована.

Жители Текущая ситуация Оценка по 5-балльной шкале
Пешеходы Интересы в текущей системе практически не учитываются. 1
Велосипедисты Интересы в текущей системе вообще не учитываются. 0
Автомобилисты Можно доезжать в любую точку города, движение никак не ограничивается (ни физически, ни материально). Но за это приходится расплачиваться пробками в часы пик и проблемами с поиском парковочных мест. 5
Пассажиры Можно доехать без пересадок, относительно дешево практически в любую точку города. Однако комфортной и быстрой эта поездка не будет. 2
Бизнес
Перевозчики Есть возможность получать прибыль с маршрутов, зачастую за счет «оптимизации расходов» и снижения качества перевозок. При этом действовать приходится в условиях неопределенности, маршрут могут в любое время закрыть. 4
Персонал (водители, механики и т.д.) Водители работают на маршрутах и получают приемлемые деньги, но в некоторых случаях за счет отсутствия соцпакета и нарушения трудового законодательства (например, в части продолжительности рабочих смен). 2
Власть
Федеральная Тратить на общественный транспорт все же приходится (ТТУ), зато получилось собрать немного с перевозчиков. Контроль и администрирование сводится к минимуму. 4
Областная
Муниципальная

Если визуализировать существующее равновесие, получится такая картина:

Очевиден перекос в пользу автомобилистов и перевозчиков. Ситуация тревожная, потому что естественным результатом такого равновесия является переток жителей из категории «пассажиры» в категорию «автомобилисты». Что естественно, мы же помним про стремление к максимизации собственной выгоды. Однако для города как общности это означает неоптимальное использование ресурсов, так как автомобилисты их потребляют больше для передвижения.

Предположим, муниципалитет это понимает и хочет сместить точку равновесия в пользу пассажиров. Сделать это можно за счет перевозчиков: через снижение маржинальности их бизнеса заставить приобретать новый подвижной состав и ездить по вечерам. Вот как изменится в это случае:

Что произойдет при этом сценарии? Качество перевозок вырастет, однако дальше начнется цепная реакция: маржинальность бизнес уменьшится => некоторые перевозчики уйдут с рынка, остальные начнут еще сильнее экономить на водителях => станет больше водителей из Средней Азии => в долгосрочной перспективе качество перевозок можно упасть еще ниже дореформенного уровня.

Уже видна взаимосвязь и сложность наблюдаемых процессов. Можно пытаться переломить перевозчиков через колено, но результаты могут «выстрелить» совсем не там, где ждали. Не говоря уже о том, что это вызовет сильное сопротивление перевозчиков и потребует значительных усилий со стороны муниципалитета по контролю за выполнением требований к качеству перевозок.

Ну и в этом сценарии никак не трогали интересы автомобилистов, то есть комфорт пассажиров хоть и вырос, но не до такой степени, чтобы прекратить отток из общественного транспорта в частный и стимулировать движение в обратную сторону. Получается, и в этом случае ресурсы города используются неоптимально. Хоть муниципалитет и начал вести более активную деятельность.

Что же делать?

Как же муниципалитету регулировать настолько сложную систему с кучей стейкхолдеров и взаимоисключающими интересами?

Во-первых, нужно правильно оценить интересы всех участников процесса.

Во-вторых, выявить среди них базовые и вторичные, которыми стейкхолдеры готовы поступиться ради того, чтобы выполнялся основной интерес.

И в-третьих — за счет целой серии последовательных управленческих воздействий власть находит такой баланс интересов, который позволяет наиболее оптимально изпользовать ограниченные ресурсы города.

Звучит просто, но до сих пор нигде в России нет примера такой работы по выяснению интересов и их сближению. В резолюции прошедшего 6 апреля митинге «Томичи за достойный транспорт» в числе требований было такое:

«Разработать формат вовлечения жителей города, транспортных экспертов, представителей перевозчиков, органов законодательной и исполнительной власти для разработки комплексной стратегии развития транспортной системы Томской агломерации с условием баланса интересов всех заинтересованных сторон».

То есть простыми словами: сперва разберитесь чего хотите сами и чего хотят остальные участники процесса. А затем уже что-то делайте. Это будет первым шагом в построении в Томске устойчивой транспортной системы.

Следите за нашим Instagram, чтобы не пропускать самое интересное
Комментарии (25)
2

Не хватает еще одного главного параметра- ЗАЧЕМ, КОГДА И ПОЧЕМУ люди ездят! Может проще не транспорт развивать, а параллелить то куда ездят!  магазины давно так распараллелены. надо еще учебу, работу и и.т.п делать в шаговой доступности. Плюс онлайн и цифровизация. Разнесение по времени как минимум.

Добавлено спустя 1 минуту
Кинотеатры на каштаке и иркутском построить.  Досуговые центры. Тогда не будет весь город в изумрудный ехать.

S

>заставить приобретать новый подвижной состав и ездить по вечерам.

Не тянет это на оценку 4 никак. Какая мне разница, в высокопольном или низкопольном автобусе ехать целый час всего пару километров сквозь густую пробку?
Основной критерий для пассажира - скорость (чем быстрее я могу доехать из начальной в конечную точку, тем лучше) и надёжность (если я на остановке - я уеду и доеду), только потом следует подвижной состав (лучше конечно вместительный и низкопольный).
Именно поэтому я вижу выход в опоре на трамвай (ну ещё метро - но это в сотни раз дороже). Понадобится новая сеть, адекватная потребностям города.

SpaceMan написал(а):

Именно поэтому я вижу выход в опоре на трамвай

https://youtu.be/UpyEiPNlZ9g

Third EYE,

Third EYE написал(а):
SpaceMan написал(а):

Именно поэтому я вижу выход в опоре на трамвай

https://youtu.be/UpyEiPNlZ9g

Был в Иерусалиме. Там трамвайная система на современном уровне. Высокоскоростные, удобные , современные, переодичность 5-10 минут....там нету такого явления как маршрутки!

Добавлено спустя 51 секунду
gunja,
Нету кривых рельсов на которых трясет как воздушных ямах

A

Third EYE написал(а):

Может проще не транспорт развивать, а параллелить то куда ездят!

Конечно не проще, для этого нужно перестроить полгорода.

Third EYE написал(а):

надо еще учебу, работу и и.т.п делать в шаговой доступности.

Каким образом? Перенести корпуса университетов? Не получится сделать в одном месте работу и учёбу. Просто потому что непонятно что куда переносить. Заставить искать работу в пределах пешеходной доступности от жилья? Как это реализовать то?

Не работает такой подход даже в случае плановой экономики. А в рыночной и подавно. Кто будет строить кинотеатры в спальниках? Кинополис на резинке уже несколько лет открыт, и залы пустые даже на самые модные премьеры.

Добавлено спустя 1 минуту

SpaceMan написал(а):

Не тянет это на оценку 4 никак. Какая мне разница, в высокопольном или низкопольном автобусе ехать целый час всего пару километров сквозь густую пробку?

Ну это же не претендующая на 100% точность оценка :) Пусть не 4, а 3. Цель статьи - показать механизм взаимосвязей в системе.

B
-1

Е мое, размышляем в серии постов)) Что тут размышлять-то? Нужно полностью заменить старую рухлядь на новые автобусы, а потом уж размышлять.

Добавлено спустя 36 секунд
О механизме взаимосвязей))

2

basandajka написал(а):

Кинополис на резинке уже несколько лет открыт, и залы пустые даже на самые модные премьеры.

Кинополис расположен не в спальном районе.Пример-манеж расширили,кинотеатра нет там,молодняк толпами просто так тусуется от нечего делать-т.к.никаких абсолютно досуговых организаций кроме клуба маяка на суворова(для пенсов)и дк авангард для приезжающих сельчан.
Микрорайоны Иркутского и Каштака очень тесно застроены.Там бы кинополис в самый раз-ан нет.Специально ехать на Бердскую в кино -очень глупо.

A
2

basandajka написал(а):

Что тут размышлять-то?

Вот так и мэрия. Чё тут размышлять, делать надо. Уже лет 10 с разных сторон заходят - ничего не получается. И не получится если продолжать в том же духе.

A
1

Third EYE написал(а):

Не хватает еще одного главного параметра- ЗАЧЕМ, КОГДА И ПОЧЕМУ люди ездят! Может проще не транспорт развивать, а параллелить то куда ездят!  магазины давно так распараллелены. надо еще учебу, работу и и.т.п делать в шаговой доступности. Плюс онлайн и цифровизация. Разнесение по времени как минимум.

При таком раскладе - зачем вообще жить в большом городе если он не приспособлен для того, чтобы в нем течении дня ездить? Т.е. это город распавшийся на несколько подгородов, со всем недостатками маленьких городов относительно: выбор работы, клиентов, отдыха крайне ограничен. Учится в своем районе? А что делать, если там только плохое учебное заведение? А если кинотеатр не нравится.... А работать не там, где лучше, а там куда можно доехать?

Добавлено спустя 1 минуту

Marx написал(а):

Кинополис расположен не в спальном районе.

А если не нравится именно этот кинотеатр?

-2

нужны новые троллейбусы и троллейбусные маршруты , в пекло пазы

3

AlexxK написал(а):

Чё тут размышлять, делать надо. Уже лет 10 с разных сторон заходят - ничего не получается.

Странно, что поезда и самолеты умудряются ездить по расписанию, а также метро и рейсовые автобусы..
Вчера я пришла на остановку Бердская в 21-05, стала ждать 12 автобус. В 21-30 мне стало как-то несколько тревожно, я очень редко езжу по городу на транспорте, только в случае крайней необходимости, было непонятно, всегда так или это форс-мажор какой то. 
В 21-45 от безысходности я села на 5ку, которых проехало уже штуки две к тому времени, а также пара 20. На Музее вышла, пошла на Ленина ждать то, что едет по Кирова. Но нет.
В 22-05 я забралась в теплый 19-й, дома была в 22-30. Такси не стала звать из принципа, решила провести эксперимент.
В городе. Добиралась домой полтора часа.
Поэтому читать посты с рассуждениями о том,  как построить, как наладить, как реорганизовать маршрутную сеть, противно, это напрасная трата букв. Это издевательство, потому что примеров, где ЭТО работает нормально, целая куча и если было бы надо, давно бы уже всё сделали. 
Но не у нас. Не у нас.
Положительная сторона в том,  что  Козявкин получит гонорар за работу, с учетом того, что серия постов в г. Томске будет бесконечной, как Санта-Барбара.

A
2

Таня написал(а):

Поэтому читать посты с рассуждениями о том,  как построить, как наладить, как реорганизовать маршрутную сеть, противно, это напрасная трата букв. Это издевательство, потому что примеров, где ЭТО работает нормально, целая куча и если было бы надо, давно бы уже всё сделали. 

Не получается ничего сделать потому что пытаются заимствовать внешние проявления качественных систем пассажирских перевозок. В городах с хорошим транспортом он низкопольный? Значит достаточно купить низкопольные автобусы и транспорт станет хорошим.
Там оплачивают безналом? Значит поставим у себя терминалы и сразу станет как у них. Не станет. Прежде всего транспорт хорош там, где смогли найти баланс интересов. А не где соблюли все внешние атрибуты.

1

AlexxK, если до сих пор баланс интересов не нашли, значит, это кому-нибудь нужно? Это-то и бесит, что с благим видом нам предлагают шашечки, а не ехать.
Особенно понравилось, как вначале охаяли трамваи и троллейбусы, заявили, что они очень старинные, нерентабельные и совершенно бесполезные, а потмо решили на них терминалы установить )

A
1

Никогда в Томске не будет нормальной транспортной системы . Потому что власть способна только разрушать то что устраивает всех - и пассажиров и перевозчика . Яркий пример тому маршрут №3 . Около девяти тысяч подписались за его сохранение , и что ? Власти до лампочки их мнение , теперь из принципа сделают по своему , потому что не любят когда внизу кому-то стало жить чуточку комфортнее .

O
-1

До вмешательства Кляйна три года назад, в Томске была лучшая система в России.
Пишу как пассажир, ежедневно пользующийся общественным транспортом в Томске и бывавший во многих городах России. Все последние 15 лет мэрия и областная администрация предпринимала попытки ухудшить эту систему и ей это во многом удалось.
Причина на поверхности - бизнес и ничего личного. Есть несколько групп выгодоприобретателей, которым не нужна хорошо работающая система пассажирских перевозок.
Первая - это криминальные группировки, захватившие заводы по производству больших автобусов. Действуют они через Москву, аппарат представителя президента по Западной Сибири и через областную администрацию.
Вторая - это хозяева таксопарков.
Третья - банкиры. Уж очень им понравились автокредиты. Чем хуже будет работать система пассажироперевозок, тем больше возьмут кредитов на покупку легковых автомобилей. А то, что город станет из-за этого в пробках, их это не волнует.
И только на четвёртое место я бы поставил чиновников мэрии. Им просто нужна власть, да и давление вышестоящего руководства сказывается.
На пятом месте, так называемые перевозчики. Но в реальности это паразиты, которым Кляйн через незаконные аукционы дал право собирать дань с настоящих перевозчиков - водителей и хозяев автобусов.
А вот пассажирам система нужна и водителям тоже, но их-то как раз никто и не спрашивает.

L
-1

Прекрасные диаграммы: велосипедисты в самой .опе находятся.

S

LiDer_1 написал(а):

Прекрасные диаграммы: велосипедисты в самой .опе находятся.

Кстати, о них, когда велосипедисты начнут слазить со своего транспорта на пешеходных переходах? :)

A
1

Ovod, ну может и не лучшая в России, но была достаточно хорошая. Кляйн не зря мутит, что то сделают, возможно крупное предприятие с дотациями.

S
2

sokol3001 написал(а):

когда велосипедисты начнут слазить со своего транспорта на пешеходных переходах? :)

Когда начнут их штрафовать, так начнут и слезать. Хотя многие слезают и так.

Ovod написал(а):

Томске была лучшая система в России.

Я тоже так считаю. И там хватало "регуляторов". Но все, что начинает усиленно регулироваться властями, неизбежно деградирует. Закон природы.

Добавлено спустя 2 минуты
А тем, у которых авто под попой (пока), я бы посоветовал сильно не обольщаться. Во-первых, так будет (может быть) не всегда. :) Кому-то придется стать пассажиром ОТ. Поэтому в ваших интересах надежный и нормально работающий ОТ.

A
1

serga01net, так никто и не спорит, что он нужен нормальный и надёжный, дело в том что из за грядущих изменений он таким не станет и даже к этому не приблизится.
Козявкин хорошо жителей рассортировал, я сегодня всю ночь не спал, не знал к каким примкнуть, ( как та обезьяна в анекдоте, не знала к кому встать к умным или к красивым, хоть разорвись), ведь я и пешеход и автомобилист и пассажир и велосипедист, про мотоцикл, квадрик и моторную лодку надо писать?
Почему у велосипедистов оценка 0? Мне ничего не мешает ездить на велосипеде, отсутствие дорожек? Да ну нафиг, на вело дорожке опаснее, там всякие олени назад не смотрят, болтают я по всей дорожке. Лисапедистам можно 3 поставить а то и 4. А вот автомобилистам можно и 2 поставить, особенно тем кто в час пик передвигается. Почему пассажирам пробки в минус а автомобилистам на оценку не влияют? Почему пассажирам двойка? Думаю твёрдая четвёрка, видел много городов где транспорт намного хуже и дороже да и ходит реже, маршруты с окраин до центра, практически в любом случае с пересадкой, и не о каком едином билете разговоров нет.

S
4

Если с автомобилями все понятно - на дороге хоть какая-то ответственность прописана, то лисапедисты ездят по тротуарам как угорелые. Это опасно для них и пешеходов. По состоянию климата интересы велосипедистов и мотоциклистов можно не учитывать. По тротуарам ездить так и так - нельзя. Начните их штрафовать и они перестанут ездить. Мотоциклисты вообще никому не мешают. (То, что они шумят по ночам- это ерунда).
За скобки можно вынести и автомобилистов - им все равно стоять в пробках. 
Остаются только пассажир, маршрутный бизнес и власть.

E
2

Крайне субъективно сделана оценка "по пятибалльной шкале". И с какого-то перепугу нам предлагают принять ее за аксиому. И дальше уже все построения базируются на субъективном восприятии автора.

A
1

serga01net написал(а):

то лисапедисты ездят по тротуарам как угорелые. Это опасно для них и пешеходов.

В чем опасность проявляется? Ваш субъективное или объективное подтвержденное статистикой? Сколько пострадавших из-за велосипедистов в год?

Козявкин как всегда  "подмеяет понятия" в свою пользу.  Оценка интересов именно подогнана под "хипст ерское воспритятие" .
  Начнем с пешеходов . Если высшая оценка -5 , а за каждое неудобство убирать балл -можно посчитать так . Самое главное неудобство -отсутствие на некоторых участках тротуаров ( или неудобные тротуары) . Второе -невозможность переходить "где вздумается"  . Последнее спорно  но ладно . Получаем оценку -3
  Велосипедисты . Самая малочисленная категория . Исходя из логики им должна принаджежать крошечная часть пространства . Но логика хипстера переворачивает все с ног
на голову . Ну ладно - на совести Козявкина.
  Автомобилисты . Минус -пробки . Минус -отсутствие нормальных ( пусть и платных парковок . Итог -3
Пассажиры . Минус -пробки . Минус -сервис. Итог -3

Добавлено спустя 2 минуты
Особенно мне нравится мечта бизнеса и водителей . Человек , не работавший на себя . И не работавший физически , берется судить о  чужих проблемах.

Добавлено спустя 4 минуты
Ну и как всегда сочетание заинтересованные стороны заменены на   стейкхолдеры .

apple67, неверный подсчет.
Когда человек без машины, то для него снимаем баллы комфорта за:
-не убранный снег/грязь/лужи
-разбитые или отсутствующие тротуары
-некачественный, не отвечающий современным требованиям ОТ
-низкое качество городской среды для пешехода в целом, пробки в которых простаивает ОТ, загазованность от машин
Итого оценка 1, максимум 2.

Когда на велосипеде, то снимаем баллы за
-отсутствие велодорожек/правая сторона проезжей части в плохом состоянии, либо разбитые или отсутствующие тротуары (в зависимости от того, где едем)
-не убранный снег/грязь/лужи
-низкое качество городской среды в целом, ее недружественность к велосипедистам
-невозможность провоза велосипеда в ОТ, кроме электротранспорта, отсутствие сопутствующей велосипедной инфраструктуры
Итого оценка 1, максимум 2.

Когда на автомобиле, то снимаем баллы за:
-разбитые дороги
-перегруженность дорог, пробки даже при мелких авариях
Итого оценка 3, ну можно до 2 понизить за долгое ожидание ДПС при ДТП например.

Новости СМИ, 18+
Нашли опечатку — Ctrl+Enter

Редакция новостей: (3822) 902-904

×
Страница:
Ошибка:
Комментарий:
Сообщение отправлено. Спасибо за участие!
×