По старой памяти: непролазное наше болото (фото)

Традиции, что ни говори, удивительно живучи. Хорошие и плохие. Вот ведь, сотню лет назад обыватели жаловались на непроходимые из-за грязи и непроезжие местами городские улицы. И в наше шальное время — то же самое. Грязи на дорогах, может, и поубавилось, зато теперь движение затруднено по случаю пробок, колдобин и мало продуманной дорожной сети. Результат, в общем, одинаков: проехать по улицам спокойно, не помянув кого-то в сердцах, положительно, невозможно. Плохие дороги (как и дураки), словом, остаются самой непоколебимой чертой нашего изумительного в своем постоянстве общественного быта. Рассуждать об этом после ввода многострадальной пушкинской развязки покажется, наверное, не очень уместным. Так ведь в масштабах города отдельно взятое сооружение, пусть самое замечательное, ничего не меняет. Дороги почти везде скверные. Как во времена наших прадедов, о чем уместно вспомнить, начиная на портале новую рубрику «По старой памяти».

Тому коню, что удостоился чести оказаться на гербе Томской губернии, здорово не повезло. Уж он-то, бедолага, лучше всех знал плачевное состояние томских дорог. Ни пройти, ни проехать по губернскому центру, не выпачкавшись, было невозможно. Сплошные ухабы, рытвины да грязь. И так ― вплоть до конца ХIХ столетия.

Заведующий дорожно-строительной частью канцелярии Почтового тракта в 1893 году сообщал начальнику губернии Тобизену: дороги у нас безобразней, чем в Енисейской и Иркутской губерниях. В плохом состоянии обнаружил он дороги на подходах к городу и в самом Томске. Вторя ему, полицмейстер докладывал в городскую управу: «В наступившее время при еще незначительной грязи переходы через улицы в городе уже представляются весьма неудобны для жителей вообще, а для детей в особенности. С наступлением же весенней распутицы детям переходить через улицы станет невозможно…».

Весной и осенью управу досаждали жалобами, что «жители некоторых частей города лишены возможности пешего передвижения по улицам без опасения оставить на них свои калоши. Езда в экипажах стала положительно невозможна…».

Пока пожарные добирались к месту пожара, выкарабкиваясь из грязи, пламя успевало перекинуться на соседние дома. «В конец Никитинской улицы нет никакой возможности по грязи проехать, — взывали домовладельцы, — и в случае, Боже сохрани, пожара от непроезда по улице имуществу нашему грозит большая опасность».

«Дорога по Московскому тракту, пролегающая по городским землям, находится, как я испытал на себе, в крайне неисправном состоянии», — раздраженно указывал городскому голове губернатор. В то же время полицмейстер докладывал в рапорте, что «некоторые части местности под названием «Болото» представляются не только непроездными, но даже с трудом проходимыми...».

А вот что сообщало «Восточное обозрение»: «Улицы Томска являются его самым больным местом. Они не отличаются исправностью и почти во всякое время года изобилуют неровностями, ухабами, ямами. Осенью же и весной некоторые превращаются в болото. Бывали случаи, в некоторых местах осенью вязли лошади и люди и выбраться могли только при посторонней помощи».

Газета «Сибирская жизнь» писала: на Еланской улице лошадь попала в трясину и ее наполовину засосало. Считай, едва ли не в центре города...

Деньги! Проблема, как всегда, сводилась к деньгам.

Средства на содержание дорог городская казна отпускала. Но крайне незначительные. Мостовые на двух-трех главных улицах стали строить из песка и щебня лишь в начале XIX века. Прочие дороги еще долгое время устилали валежником да подсыпали песком. Не имея достаточных средств на благоустройство, городские власти принуждали к тому владельцев зданий. Но постановления думы почти не выполнялось.

В общественную казну поступали небольшие средства в виде платы за проезд по городу груженых возов — деньги шли на благоустройство. Большинство же купцов стремились избежать выплаты повозного сбора. Скажем, Илья Фуксман велел делать приличный крюк, объезжая городскую заставу, и просто отказывался платить. Доходило до того, что рабочие Фуксмана держали дорожного смотрителя, пока обоз купца проходил мимо Степановской заставы по дороге, «удобной для проезда и провоза груза». О насилии над сборщиком податей дума поставила в известность прокурора Томского окружного суда...

Хозяин дома, купив его или построив, давал полицмейстеру расписку: обязуюсь, дескать, содержать в порядке участок дороги около дома. Но выполнять обещанное никто не спешил. Да и сточные канавы, тянувшиеся вдоль дорог, мало кто чистил, хотя город имел сложную, разветвленную дренажную систему.

«Канавы для стока не действуют... Гостиный двор надо замостить и сделать новый сток. Деньги на замощение взять из городской казны или у владельцев домов», — находим в протоколе заседания городской комиссии по благоустройству. Возглавлял ее на ту пору городской голова Алексей Макушин, много сделавший для ремонта отвратительных томских дорог.

Хотя, если быть точным, первым отважился приступить к шоссированию улиц градоначальник Петр Михайлов. При нем управа сколотила артель из 30 рабочих, предоставила лошадей, инструмент (1885). По утвержденному думой в 1892 году плану следовало, в первую очередь, привести в порядок улицы Монастырскую, Спасскую, Дворянскую и Базарную площадь, улучшить Нечаевскую, Жандармскую и Обруб. Полотно дорог нивелировали, посыпали галькой и песком, попутно занимаясь отводом ключей, подземных вод, укрепляя по обочинам ренштоки.

Расходы на городское благоустройство в 1885 году составили 14 630 рублей, из них десять тысяч ушло на содержание рабочей артели, а оставшиеся деньги — на устройство дорог к Черемошинской пристани и по Московскому тракту. Поскольку средств не хватало, решили «строить в первую очередь те дороги, в которых стоит более неотлагательная надобность».

Какие именно? Взвозы к Томи и Ушайке, улицы Большая Садовая и та, что вела к дальним ключам. Всех шоссированных дорог в Томске было тогда не более восьми верст. Мостовые работы на Александровской улице обошлись городу в 1 815 рублей, Буткеевская дорога стоила 656 рублей, за мостовую на Обрубе выложили 828 рублей.

Движение на Обрубе было оживленным, мостили здесь особо тщательно: утрамбовав полотно, посыпали песком, затем укладывали бутовый камень и на него для заполнения промежутков «намазывали» глину. Через некоторое время мостовую вновь посыпали песком.

Но безденежье угнетало томичей. Работы велись медленно. Материала не хватало, цены на него и на рабочие руки росли вверх...

Члены управы требовали шоссировать улицы Университетскую, Духовскую, Заисточную и Заозерную. Жители Кондратьевской улицы жаловались градоначальнику купцу Михайлову: «С давних пор терпим неудобство в этой улице. Грунт ее ослаб, полотно представляет ряд холмов и ям, в которых застаивается вода. Поэтому каждую весну, лето и осень мы терпим невыносимые неудобства от невылазной грязи и ухабов... После дождей обывателю нет никакой возможности провести к себе не только воз дров или бочку воды, но даже легкий экипаж». С подобной жалобой обращались жители Дворянской, Спасской и других улиц.

Комиссия во главе с гласным думы Петром Богомоловым ходила по городу, осматривала состояние улиц, прикидывала траты. Сам Богомолов отвечал за «общее наблюдение», материалы, рабочую силу. Из-за дефицита средств программу работ перекраивали. Особенно тяжело давалась заготовка булыжника. Собирали его на мелководье у Томи, доставляя на плотах из окрестных деревень. В ход шла, большей частью, галька, которой утрамбовывали полотно на три раза. Откосы дорог укрепляли дерном.

Витебский мещанин Борис Халамейзер захотел взять подряд на мощение городских улиц из собственного камня, для чего собирался открыть свой карьер. Предложило услуги Общество Сызранско-Печерской асфальтовой и горной промышленности. Петербургский купец Фельдман пожелал быть «поставщиком камня для городской управы». Он доставил на комиссию несколько образцов булыжника — с Оби, рек Тугояковки, Ояша и других мест. Образцы изучали в горной лаборатории Технологического института, а в изыскательских работах по просьбе городских властей участвовал университетский профессор минералогии Державин. На выгодный городской подряд по мощению нескольких улиц претендовали томичи Шухатович, Слонимский и Зайцев.

В сентябре 1904 года состоялось «историческое» совещание с домовладельцами. Городской голова Алексей Макушин пригласил самых состоятельных домовладельцев — Кухтерина, Фуксмана, Шадрина, Флеера, своего брата Петра Макушина и доверенных лиц крупнейших фирм, чтобы обсудить перспективы совместного замощения улиц. Часть улицы, где располагался чей-то дом, он предложил мостить камнем на деньги владельца и города поровну. А поскольку против дома стоял другой, оба хозяина тратили бы каждый по четверти стоимости работ — из расчета по шесть рублей за квадратную сажень мостовой.

Богатые домовладельцы согласились, а купец Морозов даровал городу на мощение улиц аж 1 500 рублей. Хозяева усадеб договорились с управой, что те, кто поскупится, будут мостить потом дорогу целиком за свой счет. Правда, выполнить угрозу у города не хватило духа.

Снова составили план благоустройства центральных улиц города. Жители Александровской улицы, которую не включили в план из-за недостатка средств, составили жалобу. Они сообщали, что «временное исправление дороги на деньги владельцев домов» не приносит результата — нужна капитальная дорога, ведь по этой улице проходит бойкое движение и экипажи из-за бездорожья постоянно ломаются.

В это время в управу обратились инженеры Константин Заранек и Евсей Барский. И сообщили, что готовы выступить подрядчиками по строительству мостовых, используя булыжник и песок. Но мостить на первых порах собрались не все сто верст городских дорог, а чуть больше половины. Зато после строительства дорог предлагали четырехлетнюю гарантию, обязуясь, если что не так, ремонтировать мостовые за свой счет.

Вместе с заявлением инженеры представили технический проект. Узнав, подрядчик Франц Сребалис заявил в управу, что стоимость работ, предложенных инженерами, слишком высока — миллион 115 тысяч рублей. И предложил «на тех же технических условиях» выполнить работу за 775 тысяч рублей, замостив, а потом и заасфальтировав городские улицы. В течении десяти лет Сребалис обещал «покрыть асфальтом две тысячи квадратных сажень дорог двумя слоями толщиной в дюйм каждый». Соблазнял «устроить городские площади», выполнив работы из городского материала, но своими мастерами. Мало того, давал пятилетнюю гарантию на покрытые асфальтом мостовые, обязуясь «проводить текущий ремонт дорог еще в течение следующих пяти лет». От такого натиска отцы города даже растерялись. Но не успели прийти в себя и обдумать условия, как одно за другим посыпались новые дельные предложения.

«Желаю взять подряд по устройству мостовой по Черепичной и Монастырской улицам. Готов приступить к заготовке камня хоть сегодня...», — сообщал домовладелец Николай Максимов. «Желаю взять подряд на замощение улиц Томска своим материалом — булыжником или бутовым камнем», — заявлял мещанин Михаил Оркин. Предложения Барского и Сребалиса заслуживали пристального рассмотрения. Но смета работ повергала управу в ужас, так что «по техническим причинам» оба предложения пришлось отклонить.

Договорились не прибегать к услугам предпринимателей, а изыскивать деньги и строить самим. Повысили «оценочный сбор» с домовладельцев — пошлину за оценку недвижимости. Подняли ставку «сбора с лошадей», который платили обозники. Взялись хлопотать о «попудном сборе с грузов». Решили «ежегодно откладывать на мощение дорог из бюджета по десять тысяч рублей», снизив расходы на содержание полиции.

Комиссия по благоустройству утвердила размеры булыжника («не менее трех вершков в разрезе, порода — песчаник»). Город обдумывал, не купить ли ему пароход для провоза камня водою. Прикидывали даже, какое именно потребуется судно — 35-сильное, винтовое, двухколесного типа, стоимостью порядка 50 тысяч рублей. Содержать пароход предлагали на бюджетные деньги: жалование команде, горючее, смазка, ремонт — все это обходилось бы ежегодно в восемь тысяч рублей. Но покупать лишь пароход не имело смысла, а баржа к нему стоила еще тысячи четыре. Подсчитали, прикинули — и поняли: не потянем. Не вышло также купить, как советовали некоторые, «переносную узкоколейную железную дорогу для доставки камня на место». По той же причине.

«Ввиду преимуществ хозяйственного способа перед подрядным» отодвинули в сторону заманчивые проекты, вздохнули — и стали потихоньку, сколь позволяли средства, мостить томские улицы без всяких причуд. Осушая их одновременно по плану, который составил инженер Важеевский.

Работа пошла. В 1905 году замощением было охвачено 55 135 квадратных сажень дорог, а камня доставили около тысячи кубов. К участию в дорожно-строительных работах управа привлекла томские фирмы, кампании, правительственные учреждения. Общая площадь булыжных мостовых в 1906 году должна была составить уже 75 тысяч квадратных саженей. Однако мостили дороги велись медленнее, чем хотелось: к 1911 году из сотни верст городских дорог удалось с трудом замостить лишь пятую часть. Да и качество работ, по правде говоря, давало повод к разговорам о нерадивости и взятках. «По случаю дождей, — балагурил сатирический журнал «Осы», — на томских улицах Венеция. Навигация не останавливается, несмотря на замощение главной улицы...».