Блог: пассажир или водитель? (опрос)

Дмитрий Кандинский

В прошлый раз мы рассмотрели градостроительные причины пробок на дорогах Томска. При этом мы просили вас поучаствовать в небольшом опросе. Спасибо всем, кто откликнулся! Если вы еще не заполняли анкету, пройдите по ссылке и внесите свой вклад в изучение городского транспорта. Теперь мы более подробно остановимся на транспортной системе города и приоритетах в ее развитии. Просим сильно не критиковать методику расчетов, точность здесь далеко не стопроцентная, но дает представление об общем порядке цифр.

Любая транспортная система — это совокупность людей, перемещающихся разными видами транспорта. При этом автомобиль — самый комфортный способ добраться из точки А в точку Б. Однако в условиях города передвижение на нем имеет одну закономерность: чем больше машин выезжает на улицу, тем менее комфортной становится поездка. Можно бороться с этим, расширяя дороги и строя новые развязки, но, согласно парадоксу Пигу-Найта-Доусона, увеличение пропускной способности дорог приводит к ухудшению дорожной обстановки для всех участников движения.

С общественным транспортом по-другому: чем больше людей им пользуется, тем более комфортным он должен становиться. Если поток небольшой, то на линии выходит транспорт небольшой вместимости, интервалы движения значительны. С увеличением потока улучшаются условия перевозки, выходит более вместительный подвижной состав, уменьшаются интервалы движения, выделяются специальные полосы на дорогах. Тем самым затраты пассажиров уменьшаются по мере увеличения их количества.



Совместив эти графики, получаем упрощенное описание транспортной системы города. Точка их пересечения является точкой равновесия. Она означает, сколько людей пользуются общественным транспортом, сколько — личными автомобилями, а также средний показатель затрат, которые несет человек, чтобы добраться до пункта назначения.



Точка равновесия может смещаться под влиянием разных причин. Хорошая транспортная система должна перемещать точку равновесия как можно левее по графику, чтобы снизить общее количество затрат.



Как установить новое равновесие?

Возьмем для примера развязку на 4-й поликлинике. Она и сопутствующее расширение дорог сделали поездку на автомобиле привлекательнее, то есть график изменился следующим образом:



Противоположный пример: закупили новые троллейбусы, поездки стали комфортнее, количество пассажиров увеличилось.

Другая мера — внедрение выделенных полос. Скорость передвижения увеличилась, общественный транспорт стал более привлекателен, люди пересели с автомобилей в троллейбусы, трамваи и маршрутки.



Оценивая транспортную систему Томска, можно утверждать, что увеличение количества пассажиров общественного транспорта не является приоритетной задачей властей.

Посмотрим, что было сделано муниципалитетом в области транспорта в последние годы.

1) Закупка новых троллейбусов и трамваев. — Повышение привлекательности общественного транспорта, что однозначно хорошо.

2) Строительство развязки на 4-й поликлинике, расширение улицы Пушкина. — Повышение привлекательности автомобильных поездок, так как общественный транспорт двигается не по выделенной полосе на расширенной дороге, а в потоке, и стоит в заторах на светофорах.

3) Реконструкция улицы Розы Люксембург, автомобили получили возможность ехать по трамвайным путям. — Повышение привлекательности передвижения на машинах с одновременным понижением привлекательности общественного транспорта (увеличение времени в пути, трамвай теперь стоит в одной пробке с автомобилями).

4) Демонтаж трамвайных путей на улицах Дальне-Ключевской и Пушкина. — Понижение привлекательности передвижения на общественном транспорте.

5) Строительство улиц Клюева, Елизаровых, расширение Балтийской. — Повышение привлекательности пользования автомобилем, в том числе из-за отсутствия новых маршрутов, проходящих через появившиеся улицы.

Получается, что четыре из пяти важных событий в транспортной жизни города привели к росту использования автомобилей населением. Прибавим к этому засилье маршруток, в которых передвижение в час пик крайне некомфортно, и наличие бесплатной парковки в центре города — и мы получим город, в котором удобнее и дешевле передвигаться на автомобиле. При этом он не рассчитан на такой уровень автомобилепользования.

Кого больше субсидируют?

Часто муниципальному транспорту пеняют на то, что он субсидируется из городского бюджета. Но, сопоставив расходы на автомобилистов с платежами, взимаемыми с них, мы выяснили, что владельцы автомобилей получают намного больше субсидий, чем пассажиры общественного транспорта (ОТ). И еще сильнее укрепились во мнении, что Томск сегодня — город, поощряющий пользование автомобилем.

Для начала узнаем, сколько бюджет области получает от автомобилистов.

Целевые налоги и сборы, оплачиваемые автомобилистами (данные с tomsk.roskazna.ru)

Итого автомобилисты за три года пополнили бюджет области на несколько миллиардов. Из них на долю Томска приходится почти 3,7 миллиарда рублей, исходя из числа автомобилей в городе — это 163 тысячи машин.

Расходы на ремонт дорог (согласно приложению 5 доклада об основных результатах и направлениях деятельности департамента городского хозяйства мэрии):

Расходы на строительство дорог («Распределение средств субъекта бюджетного планирования по целям, задачам и целевым программам департамент капстроительства мэрии»):

Итого на ремонт и строительство дорог в областном центре за три года было направлено 9,5 миллиарда рублей.

Согласно нашим исследованиям, общественный транспорт и автомобили используют городские дороги в следующей пропорции: 12 % — общественный транспорт, 88 % — автомобили (в самом загруженном общественным транспортом месте — участке от переулка 1905 года до проспекта Фрунзе). По этой пропорции «доля» автомобилей в дорожных расходах составила 8,3 миллиарда рублей.

Итак, на водителей за три года потрачено 8,3 миллиарда, а за счет налогов и акцизов на бензин собрано лишь 3,7 миллиарда. Выходит, томские водители за последние три года оплатили только 44 % расходов на ремонт и строительство автомобильных дорог.



Расходы на общественный транспорт

Затраты на обновление трамвайно-троллейбусного парка (согласно тому же приложению 5 доклада об основных результатах и направлениях деятельности департамента городского хозяйства администрации Томска):

Субсидии Трамвайно-троллейбусному управлению:

Итого на общественный транспорт потрачено чуть больше миллиарда рублей за три года. Прибавим еще «долю» общественного транспорта в дорожном строительстве и ремонте и на выходе получим 2,1 миллиарда рублей. Теперь разделим 8,3 миллиарда на 163 тысячи автомобилистов и 2,1 миллиарда — на 137 тысяч пассажиров, ежедневно добирающихся до работы на общественном транспорте. Получаем:

На одного автомобилиста — 51 107 рублей за три года;

На одного пассажира —15 765 рублей за три года. Это считая только пассажиров, которые ежедневно передвигаются в режиме дом-работа-дом. Если посчитать пассажиров как население города минус владельцы автомобилей, то получится 6 432 рубля.



Попробуем посчитать, из чего складывается полная стоимость одной поездки на личном автомобиле и на общественном транспорте.

Для автомобилиста эта стоимость будет состоять из следующих составляющих:

1) Те, которые он оплачивает из своего кармана:

а) Прямые (топливо, платные дороги, парковка, время в поездке)
б) Косвенные (амортизация автомобиля, ремонт, страховка, налоги, хранение автомобиля)

2) Субсидии (строительство и ремонт дорог, не покрываемые налогами, расходы на управление движением)

3) Расходы, возлагаемые на общество (загрязнение воздуха, шум, пробки, ущерб городской среде за счет строительства новых дорог и парковочных мест)

Считаем, какова средняя стоимость одной поездки на автомобиле (например, идущем по маршруту суворовское кольцо — Дом книги — и обратно, итого 12 километров пути):

1) Из своего кармана:
а) Прямые
Расход топлива — 8л/100км, то есть на 12 километров уходит: 8л/100км*12км*27руб=25,92 рубля.

б) Косвенные
Для расчета косвенных затрат используем сервис vashamashina.ru, получаем среднюю стоимость владения «Фордом Фокус» 2008 года (1,6 литра) — 340 руб/мес, или 10,5 руб/день.

Итого из своего кармана: 25,92+10,5=36,42 рубля за одну поездку.

2) Субсидии — посчитаем «долю» одной поездки на авто в общей сумме не покрываемых налогами расходов на строительство и ремонт дорог. Получаем 4,665 млрд руб/163 тысячи автомобилей/(365 дней*3 года)=26 рублей за одну поездку.

Также можно считать бесплатную парковку как прямую субсидию для автовладельцев, поскольку земля под припаркованными автомобилями может быть использована для других целей. С ее стоимостью сложнее всего, ведь у нас только приступают к разработке методики подсчета стоимости парковочного места. Можно опереться на опыт Москвы с ее подросшей до 80 рублей стоимостью часа стоянки. Томск не Москва, и представим, что стоимость одного часа парковки в центре города у нас могла бы стоить 20 рублей, что очень конкурентоспособно по сравнению с рыночными предложениями. Итого за восемь часов парковки ее стоимость будет равна 160 рублям.

3) Попробуем рассчитать ущерб от пробок. Примитивно посчитаем его как совокупность времени, которое тратит работающее население в пробках, на стоимость рабочего времени.

Итак, средняя зарплата в Томске — около 28 тысяч рублей, или 0,64 руб/мин. Всего в городе в 2012 году было 264 тысячи работающих. Предположим, ежедневно половина из них стоят в пробках на личном и общественном транспорте, теряя в них десять минут утром и вечером — итого 20 минут. Получаем: 20*0,64*132000=1,7 миллиона рублей теряется в пробках каждый день. Умножим на 274 рабочих дней в 2013 году и получим 463 миллиона ежегодно.

Возвращаемся к нашему водителю, его «доля» в этих потерях — 10,36 руб/день. Не будем учитывать потери от высокого уровня шума, экологического загрязнения и деградации городской среды (хотя в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни», чьи главы мы здесь и пересказываем, принимается размер этих потерь в трехкратном размере от «пробочных» потерь, то есть 31 рубль).

Общая стоимость поездки дом-работа-дом на автомобиле получилась 232,8 рубля, из которой лишь 36,42 рубля было оплачено из кармана водителя. То есть можно говорить о том, что 84 % от стоимости поездки было оплачено обществом.



Для пассажира общественного транспорта стоимость складывается из следующих критериев:

1) Те, которые он оплачивает из своего кармана (оплата проезда, время в поездке)

2) Субсидии (муниципальные субсидии на электротранспорт, частично расходы на ремонт и строительство дорог)

3) Расходы, возлагаемые на общество (загрязнение воздуха, шум, пробки)

Средняя стоимость одной поездки туда-обратно на общественном транспорте:

1) Прямые затраты — стоимость билетов 30 рублей

2) Субсидии

В 2012 году общий объем пассажироперевозок общественным транспортом внутригородского обслуживания составил 100 миллионов человек. То есть общественным транспортом пользуется 137,5 тысячи горожан каждый день (100 млн/365 дней/2 поездки).

В 2012 году общие расходы на общественный транспорт составили 516 миллионов рублей. Доля каждой поездки дом-работа-дом равна 10,31 рубля. Добавим сюда еще 12 % затрат на ремонт и строительство дорог (хотя по новым дорогам ходит немного маршрутов). Получилось восемь рублей.

Общая стоимость поездки дом-работа-дом на общественном транспорте получилась 40,31 рубля, из которой 30 рублей было оплачено из кармана пассажира, то есть общество оплатило всего 26 % от поездки.



Вторичный экономический эффект от транспорта

От того, насколько хорошо транспорт справляется со своей задачей, напрямую зависит качество работы соответствующих объектов экономики и соцсферы. То есть транспорт — это не только самостоятельная отрасль экономики, живущая по своим законам, но и фактор, непосредственно влияющий на состояние экономики города. Это называется вторичным экономическим эффектом.

Чтобы продемонстрировать многогранность вторичных эффектов, рассмотрим, к примеру, экономический эффект от скорости и комфорта передвижения пассажиров. Кроме очевидного параметра «количество времени в пробке*кол-во пассажиров*средн. з/п в час», есть еще показатель «транспортной усталости».

В СССР пособие «Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта» от 1977 года допускало оценивать изменение числа пассажиров на квадратный метр пола с народохозяйственной точки зрения. Позитивные изменения при уменьшении числа пассажиров, стоящих на квадратный метр пола, выражаются приростом производительности труда.

Например, при уменьшении давки с 6,5 человека на квадратный метр до четырех человек на «квадрат» наблюдается двухпроцентный прирост производительности труда. Надо отметить, что зависимость этих показателей нелинейна. Так, на варшавских предприятиях в ходе исследований установлено, что длительные поездки в переполненном общественном транспорте (более 10 минут в безрельсовом и 15 минут — в рельсовом) приводят к снижению производительности труда до 30 % в первый час работы и примерно на 10 % — во второй.

И это лишь малая часть вторичных эффектов, про которые необходимо помнить, когда речь заходит о том, нужно ли субсидировать общественный транспорт.

В следующей части мы попытаемся сравнить транспортные системы похожих по населению на Томск городов. Спасибо за внимание, и не забываем проходить опрос!