Александр Фадеев: «Когда-нибудь новую транспортную схему придется вводить»
С недавних пор за проезд в транспорте горожане платят больше, но изменений в сфере перевозок пока никто не заметил. Мэр обещает, что перемены наступят ближе к октябрю-ноябрю, когда перевозчики заключат с городом договоры нового образца. Изменения грядут и в сфере муниципального транспорта, который уже полностью оснащен системой ГЛОНАСС. Обо всех транспортных нововведениях, включая электронные табло и приложения для смартфонов, мы говорили с руководителем Центра организации и контроля пассажирских перевозок Александром Фадеевым.
— Александр Сергеевич, у многих возникает вопрос, зачем нужны вы, если в мэрии уже есть отдел пассажирских перевозок и контроля при департаменте городского хозяйства?
— Если говорить по структуре, то мы подчиняемся отделу Ольги Свахиной. Но при этом работа у нас разная. Ее ведомство занимается ответами на жалобы жителей, ведением дел в судах, взаимодействием с прокуратурой, заключением договоров с перевозчиками, то есть всем спектром юридических отношений. Мы же осуществляем непосредственный контроль — проверяем, фиксируем, а потом анализируем полученные данные.
— Чтобы контролировать транспорт целого города, нужны, наверное, немалые силы и средства...
— Мы располагаем скромным штатом, но, думаю, это тот оптимум, который нужен в условиях ограниченного бюджета города. Из десяти сотрудников центра проверками и мониторингом занимаются трое. Один ездит по городу, другой принимает жалобы от населения, третий анализирует полученные данные. Если нужно, мы снимаем человека с горячей линии, заменяя его кем-то другим, и отправляем на проверки. За день таких выездов может быть не один и не два. Зачастую приходится выезжать на проверки во внерабочее время, потому что с восьми утра до пяти вечера транспорт ходит хорошо — плохо он ходит с шести до восьми утра и с семи до одиннадцати вечера.
— Разговаривая с горожанами, не раз слышала такое мнение: мол, при прошлом мэре транспорт ходил лучше, на маршрутке можно было уехать после одиннадцати вечера.
— Люди всегда говорят, что раньше было лучше. И город был чище, и снег убирали вовремя. С этим всегда можно поспорить. Я, например, будучи студентом, уезжал из университета в позднее время не на маршрутках, а на троллейбусах. У меня друзья жили на Иркутском тракте, они никогда не могли уехать после десяти вечера на 13-м или 14-м автобусе. То же самое и сегодня. Где-то наоборот — маршрутники как ездили в позднее время, так и ездят, например, автобусы № 4, 19, 26, 29. Ситуация кардинальным образом за эти годы не поменялась.
— Но и не улучшилась...
— Зато не ухудшилась. И могу сказать, почему. Помните забастовку маршрутников? Случилась она потому, что в городе на тот момент осталось 30 единиц электротранспорта. Перевозчики это понимали и могли манипулировать властями. Сейчас трамваев и троллейбусов у нас больше 125. На общем фоне это немного, но, если вдруг маршрутники не выйдут на работу, худо-бедно муниципальный транспорт город вывезет. Вопрос в том, как мы пришли к такой ситуации с частными перевозками. Дело в том, что в момент стихийного формирования маршрутов город заключал с каждым из перевозчиков отдельный договор. Не знаю, почему, но так исторически сложилось. Теперь же мы говорим о новом договоре по принципу «один маршрут — один перевозчик». Именно так работает транспорт в других городах. И это правильно. Сейчас у нас есть договор, где прописаны обязанности перевозчиков, но там не сказано, в какое время какой автобус должен выйти на линию. С новым договором все изменится.
— Жалобы на несоблюдение интервала движения между автобусами остаются самыми популярными?
— Да, и еще жалобы на раннее завершение работы. Вот результаты проверки, которая проводилась на 28-м маршруте. Последний автобус должен был пройти в 22:26, а прошел в 19:47. Хотя, согласно приказу Минтранса, максимальный интервал следования не должен превышать 20 минут. В итоге с 19:47 до 22:26 не вышли на работу восемь автобусов. Вы спросите, наказали ли нарушителей? Отвечаю: а как найти того, кто нарушил график? Водителей на маршруте работает 15, и каждый говорит: я честно отработал утром и днем, а вечером в рейс кто-то другой выходил. С кем расторгать договор? Да, у нас есть видеозапись того, что за три часа на дороге не было ни одного автобуса, но, приди мы в суд, и все 15 водителей докажут, что они не работали в вечернее время. То есть нет одного ответственного лица, с которого можно спросить. Так сложилось исторически, и теперь все от этого страдают. Другое дело, когда какие-то инциденты происходят во время поездки. Тогда дело доходит до суда.
— И много таких дел выигрываете?
— Такими данными я не располагаю, этим занимается департамент городского хозяйства. Знаю лишь, что раньше многие дела мэрия проигрывала, а сегодня юристы очень хорошо готовятся к заседаниям. И если уж дело дошло до суда, то муниципалитет выигрывает. И сразу расторгает договоры с нарушителями. За год было расторгнуто около ста договоров.
— То есть при желании найти управу на маршрутников все же можно...
— Да, но в зависимости от тяжести нарушения. Одно дело — курение в салоне, а другое — выход на маршрут без лицензии.
— А такое бывает?
— Да. Бывает, перевозчик дает информацию по работе на одном маршруте, а фактически ездит по другому, более прибыльному. Соответственно этому потом рассчитываются налоги. Мы такие вещи выявляем по госномерам ПАЗиков, а наличие лицензий проверяет управление дорожного надзора, это их полномочия. Вообще, наказывать кого-то мы не можем — это прерогатива департамента городского хозяйства. Мы можем лишь фиксировать нарушения. Но есть другая проблема: перевозчики научились подстраиваться под наши проверки. Когда стоит машина на обочине, а внутри сидит человек с блокнотом и что-то записывает, понятно, что это не просто так. Информация мгновенно облетает остальных, и потом транспорт работает удивительно хорошо.
— Берите пример с ГИБДД, чьи сотрудники очень умело маскируются на дорогах.
— Мы уже и в кусты прячемся, и садим людей в кафе, где окна выходят на проезжую часть. Но как спрятать видеокамеру? В центре автомобиль незаметно не поставишь. Придется быть изобретательнее.
— Как вопрос о нарушениях и санкциях решен в новых договорах, который перевозчики должны подписать до 1 сентября?
— Расторгать договоры с перевозчиками будут за три нарушения. Но нарушение нарушению рознь, что и было учтено при разработке документа, в которой я тоже участвовал. Где-то для расторжения договора хватит трех нарушений подряд, где-то — трех нарушений в разное время. Рубить с плеча не будут, но контроль ужесточат.
Кстати, могу привести пример с 19-м маршрутом. Там работает около 60 водителей, и все они следят друг за другом, выпуск с конечной происходит четко по расписанию. Их объединение в одно юрлицо не пугает. Другое дело, что тот же 19-й нередко выбивается из графика из-за переезда на Мокрушина, а в часы пик он переполнен — не хватает вместимости автобусов, чтобы вывезти такой большой микрорайон, как Каштак. Есть очень нерентабельные маршруты, например, 28-й. Мы проводили проверку — садились в автобус и считали количество вошедших и вышедших пассажиров. Так вот по наполняемости очень сложно сравнивать 28-й и тот же 19-й. Что делать с такими маршрутами? Мировая практика показывает, что малоприбыльные и крупноприбыльные маршруты объединяются в единий конкурс. Хотите работать на прибыльном — будьте добры работать и на малоприбыльном. То есть либо берете два маршрута, либо ни одного.
— Возвращаясь к графику движения, до скольки должны ходить автобусы согласно расписанию?
— Графики у всех разные, но после десяти должны ходить почти все. Но и нарушают расписание тоже почти все. Единственное, что кое-где поздний выход в рейс не имеет смысла. Например, 11-й автобус должен проходить последнюю точку в сторону Свечного в 23:00. Но уже после 22:00 у него почти нет пассажиров. Пассажиропоток к вечеру снижается по объективным причинам. Есть даже формула Минтранса, рекомендованная для вычисления критической точки, после который перевозчик работает в убыток. Но есть такие районы, где пассажиры есть, а возить их некому. С такой проблемой столкнулись жители новых микрорайонов. Раньше оттуда никто не ездил, а теперь там живут тысячи людей. Нужно заводить автобусы туда.
— А какие жалобы поступают от томичей на муниципальный транспорт?
— Те же самые, что и на частный — несоблюдение интервала и невыход на линию в вечернее время. Чтобы устранить эти нарушения, мы и вводили систему ГЛОНАСС-навигации. Наш центр фактически начал работать в ноябре, а уже с декабря в троллейбусах и трамваях появился ГЛОНАСС. С его помощью мы разрабатываем карту, на которой в режиме онлайн видно, куда какой транспорт едет, и насколько он отклоняется от графика. Сделать такую карту быстро не получилось — пока в ТТУ оборудовали диспетчерские места, пока обучили персонал... Поначалу мы встречали недовольство со стороны водителей, мол, мы что, плохо работаем, что вы нас контролировать вздумали? Сейчас же весь муниципальный транспорт оснащен навигацией, и мы можем прямо сейчас на карте увидеть его движение. Пока это закрытая система, которую видим только мы, но скоро она станет общедоступной. Если все получится, то в июле запустим вэб-версию этой карты.
— В планах у вас было создание аналогичного приложения для смартфонов...
— Оно будет запущено летом. Началось все с того, что к нам пришел выпускник ТУСУРа, который пишет диплом на эту тему, и принес разработку такого приложения для смартфонов на базе Android. По нему уже сейчас можно посмотреть движение троллейбусов в режиме онлайн. Но мы его пока сильно не афишируем, поскольку проект еще сыроват. Плюс необходимо продумать вопрос защиты персональных данных. Оговорюсь, что приложение будет бесплатным.
— А пробки будете показывать?
— В принципе, итак понятно, что если в каком-то месте скопились троллейбусы, то там затруднено движение. Но, думаю, отдельно помечать пробки на онлайн-карте мы тоже будем. Сейчас водитель, попав в пробку, передает диспетчеру сообщение через свой терминал, так что этой информацией сможем воспользоваться и мы. Кроме того, через терминал диспетчеры передают водителям сообщения о проблемах на дорогах. Отпадает необходимость будочек с диспетчерами, которые, например, стоят на площади Ленина и Батенькова. Люди перейдут в ТТУ и будут работать с новой системой, а эти конструкции уберут в целях экономии бюджетных денег. Их же надо отапливать, красить, подавать электричество.
— Вы говорили, что ГЛОНАСС давно внедрен в других городах. Почему раньше об этом не думали? В «Томскавтотрансе» давно работают с навигационными системами.
— Не могли договориться, найти финансирование. Ведь один прибор стоит от 12 до 22 тысяч рублей. По идее, весь пассажирский транспорт нужно оснащать навигацией, и для этого был принят федеральный закон. При этом ответственность за его несоблюдение в КоАПе не прописана. А так перевозчики обязаны были установить ГЛОНАСС в транспорте до 1 января этого года. А по факту на сегодня им оборудованы полсотни маршруток из почти 700.
Другой вопрос, что считать ГЛОНАССом. Сегодня почти каждый телефон имеет навигацию. Лежит он в автобусе. У автобуса в этом случае есть ГЛОНАСС? Пока требования по этому критерию в законе прописаны размыто. В новом договоре мы этот вопрос решили просто, прописав следующее: обязательна передача навигационной информации о нахождении транспортного средства в наш центр. То есть прибор может быть любым, главное — чтобы данные передавались в едином формате. Сегодня в Томске работает порядка 20 фирм, которые производят и продают навигационное оборудование, не совместимое друг с другом. Однако уже сейчас мы принимаем данные от пяти маршрутов с разным оборудованием. Проблем никаких.
— К лету обещали установить по городу несколько информационных табло, чтобы люди могли видеть, когда подойдет нужный им транспорт. Но дальше одного табло на ДОСААФе дело не пошло. Почему?
— Мы столкнулись с тем, что предложенное нам оборудование непригодно для наших условий. Поскольку нам его отдали бесплатно, мы не стали отказываться, но поняли: нужно искать другого поставщика. Есть вопросы по тому, сколько строк должно отражаться на мониторе. Есть табло с тремя, а есть с шестью строчками. В первом случае вывести на табло сможем далеко не все маршруты и ждать нужную информацию придется слишком долго. Во втором случае цена оказывается высока. Хочется уместить на табло данные о времени ожидания транспорта, конечных остановках, если маршрут укороченный, как в случае с № 16, который в отличие от 16л не идет на левобережье. В Германии, например, на остановках электропоездов пишут не только время прибытия, но и вместимость. Мы договорились с перевозчиками, что, как только они все перейдут на ГЛОНАСС, мы сразу же начнем выводить информацию на табло, пусть даже поначалу она будет работать с ошибками. Но люди успеют привыкнуть, а мы обкатаем новый сервис.
— В свое время мэрия хотела изменить транспортную схему города, но из-за недовольства жителей и перевозчиков идею отложили в долгий ящик. По-вашему, этот вопрос действительно назрел?
— Лично мое мнение — все маршруты в городе надо закрыть и открыть совершенно новые, согласно современным требованиям пассажироперевозок. У нас есть очень хорошая статистика, куда люди едут и зачем, есть исследования пассажиропотока. На эти темы люди диссертации пишут. Но эти работы потом остаются невостребованными. А за рубежом такие исследования давно стали нормой. Недавно, к примеру, IBM провел исследование совместно с сотовыми компаниями, изучив характер перемещений людей по городу через статистику регистрации мобильных телефонов. Мы сейчас выходим с этой инициативой к сотовым компаниям, но их сложно заинтересовать.
Когда-нибудь новую транспортную схему придется вводить. Пока идет залатывание дыр, но когда-нибудь мы заведем маршруты в тупик. Уже сегодня 19-й автобус делает огромный крюк, идя с Каштака на Смирнова, а потом на Томск-2. Хотя можно пустить через центр города маршрут, который бы сразу шел сразу на Томск-2. Или возьмите 11-й, сейчас его продляют до Герасименко, и он объезжает весь город, чтобы поехать по Обручева к Солнечному. А можно было сделать маршрут напрямую с Каштака в Солнечный. Но тогда бы он не заходил на Томск-1. Когда-нибудь все маршруты в городе будут с такими хвостиками, а люди будут вынуждены часами ездить из одной точки в другую.
