А давайте поговорим, Иван Григорьевич...
Автобусы мы купим, а ехать купим?
Смеем предположить, что на вчерашней пресс-конференции вы, Иван Григорьевич, в том числе имели в виду нас, когда говорили про активистов, защищающих троллейбус. И более сотни подписавших наше обращение касательно судьбы троллейбусов вместе с сотней отправивших электронные обращения самостоятельно.
Вы сказали, что готовы общаться с нами и лично убедить в преимуществах газовых автобусов перед троллейбусами. Что ж, поговорить есть о чем. Общаться вообще полезно. К сожалению, в последние несколько лет нам этого в городе сильно не хватает. Мы можем поговорить и про экономически обоснованный тариф, и про шумность, и про экологию. И много еще про что.
Но сейчас хотелось бы подкинуть пищу для размышлений. И вам (если вы это, конечно, прочитаете), и сотрудникам городской администрации, и другим читателям.
Давайте вспомним новейшую историю томского муниципального транспорта. Развал Советского Союза наш электротранспорт встретил в таком состоянии: у нас было 90 трамвайных вагонов, средний возраст которых составлял чуть более семи лет. Троллейбусов было 97, средний возраст составлял шесть лет.
То есть электротранспортное хозяйство было в неплохом техническом состоянии, инфраструктура работала исправно. Но после 1991 года все изменилось. Страна перешла на новые экономические рельсы и испытывала такие потрясения, что было как-то не совсем до рельс трамвайных. Как и не до самих трамваев, вагонов, контактной сети или тяговых подстанций. Денег хватало лишь на поддержку текущей работы (электроэнергия, зарплаты) и какой-никакой ремонт подвижного состава, лишь бы ездил. Уже в это время начал копиться «технический долг». Контактная сеть менялась в меньшем объеме чем требовалось, практически перестали ремонтироваться трамвайные пути, тяговые подстанции и сам подвижной состав. И весьма современное к тому моменту электротранспортное хозяйство начало деградировать.
На протяжении 90-х и начала 2000-х запаса прочности с советских времен хватало на более-менее нормальную работу электротранспорта. Однако техника не вечна, и к середине нулевых возникла потребность в закупке новой. Тут подчеркнем важную вещь: в отличие от внутренней кухни предприятия подвижной состав у всех на виду. И у пассажиров, и у депутатов, и у городской администрации. То, что происходит внутри, никому не интересно. Поэтому, несмотря на то, что устаревшие троллейбусы и трамваи — это лишь симптом общей болезни транспортной системы города, было принято решение бороться с этим симптомом, а не с болезнью. Было потрачено много денег, закуплен новый подвижной состав (14 трамваев и 73 троллейбуса).
Если проводить аналогию с человеческим организмом, то в наш ТТУ вкололи инъекцию адреналина. Поначалу это принесло свои плоды. Открылись новые маршруты, по улицам ходили новые троллейбусы и трамваи. Внешняя картинка для городской администрации была очень красивая, и все получили свои политические очки. Однако внутри ТТУ почти ничего не поменялось. Инфраструктура продолжила свое старение. А самое главное — не изменилось отношение города к транспорту как к таковому.
Тут стоит немного отвлечься и посмотреть на эти же самые процессы на территории стран Варшавского договора. Ситуация ведь везде была примерно одинакова. В Польше, Чехии, Венгрии и СССР общественный транспорт был государственным. Затем, после смены экономической формации, встал вопрос: а что с ним делать?
Но если мы посмотрим на ту же Польшу или Чехию, то увидим, что они трансформировали свои городские транспортные системы на манер западноевропейских достаточно безболезненно. Собственно, трансформировать сильно и не пришлось, так как транспортные системы по обе стороны железного занавеса функционировали примерно одинаково. Видимо, причина заключается в географической близости к той же Германии или Франции. Можно было буквально сесть в машину и поехать пообщаться со своими коллегами-буржуями и посмотреть, как у них там все устроено.
У нас же смотреть было особо не на кого, да и не до того было. Вот и укоренились в нашем сознании искаженные представления о том, как должен работать общественный транспорт. Конкуренция между перевозчиками, стремление выводить ТТУ на самоокупаемость, отсутствие долгосрочного транспортного планирования в том числе из-за надежды на невидимую руку и прочие глупости.
По большому счету, в этом и состоит корень всех проблем городских пассажирских перевозок в Томске, да и в России. У муниципалитетов нет ресурсов, но это не самое страшное. Самое страшное — нет понимания, как нужно организовывать работу транспорта и для чего это вообще нужно делать.
У Томска, как и у большинства городов страны, нет четкого плана по развитию транспорта. Управление пассажирскими перевозками происходит по принципу реакции на внешние раздражители. Износился подвижной состав? Значит, нужно затянуть пояса и закупить новый. Потратить на это несколько сот миллионов рублей выходит проще, чем вкладывать меньшие деньги в текущую работу предприятия. Параллельно с этим ставится задача по оптимизации расходов ТТУ и его выхода на самоокупаемость (что уже намекает на уровень понимания проблемы).
В результате ТТУ занимается не перевозками, а экономией. Экономят на зарплате водителей — мы получаем громадные интервалы в межпик и ранний уход с линий, потому что из-за маленьких зарплат водителей не хватает, и приходится переходить на разрывные графики. Экономят на инфраструктуре — мы получаем срывы графиков из-за изношенной контактной сети и рельсов, повышенные потери электроэнергии при доставке по проводам. Экономят на ремонте подвижного состава — мы получаем рост интервалов из-за простоя техники и срывы графиков.
Вернемся к нашим баранам. На дворе 2010 год. Мы получили красивую картинку, по городу ездят новенькие троллейбусы. А ТТУ продолжает занимается не перевозками, а экономией. Проблемы, связанные с недофинансированием, копятся и в конце концов опять начинают проявляться в виде симптомов, которые снова видны пассажирам, городской администрации и депутатам. Подобное стремление к экономии и сокращению затрат приводит к тому, что мы сейчас видим на улицах: троллейбусы с интервалами в полчаса, маршруты, которые один за другим закрываются или «оптимизируются» до фактического закрытия.
В конце концов, ситуация доводится до очередного аврала. Когда опять нужно думать, как же быть дальше. Впереди маячат очередные громадные траты на закупку подвижного состава. И у ничего не понимающих в работе транспорта людей виновным в плохой работе оказывается транспорт. Это не ущербная политика городской администрации в сфере пассажирских перевозок, виновен троллейбус.
Ведь всем очевидно, что именно троллейбус как тип транспорта виноват в плохой работе ТТУ. Ведь у него есть провода, которые нужно обслуживать, он ничего не может объехать и вообще устаревший. И делается крайне логичное предложение: а давайте-ка перейдем на газовые автобусы.
А вот у нас возникает простой вопрос: почему вдруг после перехода на газобусы ТТУ станет работать лучше? Внезапно вырастут зарплаты водителям, их станет больше, маршруты будут переведены на двухсменные графики, а сами автобусы будут обслуживаться строго по технологическим регламентам? А может быть, ничего не изменится? Может быть, после очередной инъекции адреналина в безжизненное тело муниципального транспорта все опять вернется на круги своя?
Из-за низких зарплат водителей будет хватать только для работы по разрывным графикам, из-за дефицита запчастей половина автобусов не сможет выезжать на маршрут. И муниципальный транспорт продолжит потихонечку хиреть до тех пор, пока опять не встанет вопрос о многомиллиардных единовременных вложениях. Но уже придется требовать не 300 миллионов субсидий в год, а все 500.
Лица, принимающие решения, ищут проблемы муниципального транспорта в устаревших и неэффективных трамваях и троллейбусах или в том, что они не охватывают новые районы (хотя они охватывают 80 % населения города, и все равно возят ничтожно мало пассажиров). Но почему-то не понимают или делают вид, что основная проблема муниципального транспорта, да и всего транспорта в городе — в другом.
А именно в том, что городская администрация как субъект, принимающий решения (ТТУ в данном случае далеко не субъект), или не хочет, или не знает, как сделать в городе по-настоящему качественную и эффективную транспортную систему.
На словах все декларируют самые благие намерения. Однако, когда речь заходит даже о мелких делах, зарубаются любые инициативы. Начиная с элементарного повышения выпуска в межпик и вечернее время или обособления улицы Розы Люксембург для трамваев и заканчивая выделением полос (боже упаси) с единым повременным билетом.
Суровая правда состоит в том, что городская администрация за последние 10-20 лет ничего не сделала для того, чтобы повысить качество перевозок. От слова совсем. Кроме той самой закупки подвижного состава в конце нулевых. Той самой инъекции адреналина. И сегодня нет никаких предпосылок для того, чтобы очередная закупка подвижного состава и замена троллейбусов автобусами хоть как-то изменила ситуацию.
Результат будет один и тот же до тех пор, пока не будет пересмотрена стратегия развития транспорта. Вернее, так: пока не будет наконец-то создана стратегия развития транспорта в нашем городе. Программа, которая будет предполагать приоритет общественного транспорта над личным, переход к единому заказчику перевозок с закупкой транспортной работы, переход к мультимодальной маршрутной сети для снижения расходов и повышения эффективности.
Разработка подобной программы — дело нелегкое. Это намного сложнее, чем закупить новые автобусы. Но давайте уже лечить пациента, а не адреналин колоть, Иван Григорьевич! Если, конечно, вообще хотим, чтобы он был здоров. Если нет, да давайте хотя бы честно в этом признаемся и перестанем делать хорошую мину при плохой игре и закроем ТТУ. Это лучший способ вывести его на безубыточность.
Давайте общаться, Иван Григорьевич!
