Маршрутки и безысходность
В инновационном городе не могут наладить оплату проезда «безналом»
В конце прошлого года мэрия Томска пообещала запустить с 1 января безналичный расчет во всем общественном транспорте, включая частных перевозчиков. За это, ну, видимо, в качестве компенсации затрат, маршрутникам подняли тариф на рубль — до 22-х — и окончательно закрепили вечерний тариф в 25 рублей.
В течение первых двух недель нового года томичи регулярно жаловались на отсутствие терминалов. Хотя руководитель Центра организации и контроля пассажироперевозок Денис Равинский уверял, что 90 % автобусов оборудованы терминалами, и что водители намеренно прячут их от пассажиров, потому, что им не выгодна прозрачность.
Почему у мэрии опять не получилось? Попробую найти ответ.
Не хочется писать банальностей, но, у сложных проблем не бывает простых решений. Проблема маршруток в Томске настолько же сложная, насколько и застарелая. Отношения перевозчиков и города похожи на отношения принцессы и принца, спасшего ее от дракона. Они, конечно, спасли город от транспортного коллапса в 90-х. Но город растет, развивается, а принц застрял в прошлом. И в конце концов вместо благодарности за спасение, нарастает раздражение от того, что разойтись невозможно, и жить вместе не получается.
Уже набили оскомину жалобы томичей на отсутствие кондукторов, хамство водителей, грязный салон, нарушения ПДД маршрутками и т.д. и т.п. И каждая попытка городской администрации навести в этом деле порядок заканчивается лишь повышением тарифов и угрюмым молчаливым нежеланием перевозчиков хоть что-то изменить к лучшему.
И вот очередная реформа. Внешняя сторона ее проявилась в новой транспортной схеме и намерении ввести безналичный расчет в маршрутных автобусах, как требует федеральный закон. До этого «безнал» уже ввели в муниципальных трамваях и троллейбусах. И казалось, чего же сложного проделать тоже самое в частном транспорте? А оказалось не так просто.
Оставим за скобками — почему в Томске нужно было вводить сразу терминальную схему оплаты, а не начать с транспортных карт, как это реализовано во многих городах.
Зададимся вопросом — как же так вышло, что реформа пошла с таким громким скрипом?
Начнем с того, что организация безналичного расчета в «пазиках» имеет ряд технических ограничений. Безналичные онлайн-платежи в движущемся транспорте стабильно работать не могут. Сотовая связь — ненадежная «шина данных» для платежей. Иначе говоря, за пределами плотного покрытия, где связь может быть плохой или совсем пропадать, платежи просто не будут проходить.
Банковские сертифицированные терминалы для частного маршрутного бизнеса — это очень дорого. Терминалов надо минимум два на автобус. Люди ведь не будут передавать свои карты по салону. Самое главное — дети до 14 лет остаются отрезанными от безналичного расчета, так как, им нельзя завести карту.
Еще на уровне идеи реформы появилась мысль создать единого оператора безналичных платежей на транспорте. Ничего не напоминает? Помните мусорную реформу? Вот-вот. Сопровождалась эта мысль давлением на перевозчиков с покупкой терминалов от красноярского производителя «Сенсорные технологии», уже реализованных на муниципальном транспорте.
Перевозчики сопротивлялись. Красноярские терминалы никак не укладывались в инвестиционные планы операторов пассажирских перевозок. В основном из-за цены. В 2018 году городской бюджет заплатил 8,87 миллиона рублей за 130 мобильных и 120 стационарных терминалов для трамваев и троллейбусов. По данным сайта госзакупок, один стационарный терминал с монтажом обошелся в 33,5 тысячи рублей. Один мобильный терминал — в 34 тысячи. На автобус нужно минимум два стационарных терминала и один мобильный. Суммируем, получается 110 тысяч на автобус. Комментарии, как говорится, излишни.
А через какое-то время эта идея провалилась. Тут сработало и уголовное дело, заведенное на руководителя «Комбината спецобслуживания» Игоря Синичкина с обысками у заммэра Владимира Брюханцева, и неоднозначное отношение к этой идее в обладминистрации. От маршрутников отстали с красноярскими терминалами, но времени на поиск адекватного технического решения уже не оставалось.
Владельцам маршрутного бизнеса выгодна прозрачность учета реального пассажиропотока и реальной выручки. А водителю «безнал» — как ножом по сердцу. У водителя — план. Именно его он сдает в конце смены, а все остальное — в свой карман. А сколько там сверху «черным» неучтенным «налом» — сие есть тайна великая! И водители стали саботировать введение безналичного расчета.
Я не защищаю владельцев маршрутов. В конце концов, они тоже приложили руку к ситуации. Так долго игнорировать объективные требования времени нельзя. Ведь если вы заинтересованы в прозрачности расчетов в своем бизнесе, что мешало вам раньше озадачиться этим вопросом, не дожидаясь пинка из «красного дома»? Видимо, потому, что они — коллективный монополист. А отсутствие конкуренции расслабляет и разлагает хуже любого порока.
В январе прошлого года проректор ТГУ по инновационной деятельности Константи Беляков уверил, что университет готов установить систему безналичных платежей на основе их кампусной карты. Но проиграл в конкурсе красноярцам. Но этот конкурс касался ТТУ. А маршрутники, как частники, не ограничены требованиями закона о госзакупках. И что же им помешало обратиться в ТГУ? А что мешало ТГУ выйти к частным перевозчикам с предложением? Где все наши мощные IT-компании? Ведь это, потенциально, огромный рынок!
Я не поверю, что в Томске нет ни одного научно-конструкторского коллектива, который не смог быть эффективно и оригинально решить эту несложную по нашим временам задачу. Почему мэрия не стала тем самым посредником, модератором, инициатором создания союза транспортников и IT-бизнеса?
Вопросы без ответов. Но есть доступное любому разумному человеку понимание, что делать. Нужен нормальный проект по созданию своей, учитывающей томские особенности, исследовательской и опытно-конструкторской «песочницы» по транспортным проблемам. Ведь есть уже подобные площадки по теме городского благоустройства — «Живая лаборатория» и Центр городской среды. Пусть там еще не все идет гладко. Но идет и в правильном направлении.
Хочется, чтобы и решение проблемы общественного транспорта в Томске шло таким же путем. Непростым, но правильным.
